Autore: Paolo D’Alessandro
I primi quattro appuntamenti di questa stagione ci hanno permesso di valutare le macchine in diverse condizioni e assetti e soprattutto su circuiti molto diversi. Dopo Miami, avremo poi modo di osservarle a Barcellona e Monaco, il primo un circuito da alto carico aerodinamico, il secondo da altissimo, che quindi genereranno ulteriori valutazioni di questa generazione di macchine. In questo nuovo circuito però abbiamo visto che la maggior parte delle vetture ha optato per una configurazione a basso carico aerodinamico per esaltare le proprie doti velocistiche sui lunghi rettilinei del neonato circuito americano.
Se davanti la situazione ha mostrato una Ferrari in forma, veloce e costante, inseguita da una Red Bull con molto potenziale ma complicata da gestire per i suoi piloti, dietro il gruppo è compatto e i valori non sono ancora ben definiti, almeno non del tutto. L’Alfa Romeo si è posta come terza forza, superando anche una Mercedes tornata sulla terra dopo la giornata di ieri, e creando un gap con il resto del midfield che con le buone qualità in gara della C42 il team spera di confermare, grazie anche ad un Bottas in ottima forma.
A cosa è dovuto il divario tra Lando Norris e Ricciardo? Alonso accusa Sainz per il mancato passaggio in Q3.
La prestazione in qualifica della McLaren è stata un po’ a due facce. Nel Q1 Ricciardo sembrava averne anche di più di Lando Norris ma improvvisamente nel Q2 questo vantaggio è sparito e il pilota si è ‘spento’. Nel secondo tentativo l’australiano è stato danneggiato da un problema all’avvio della macchina – come Sainz in Australia – che gli ha impedito di svolgere il giro di preparazione al ritmo consono, uscendo con un margine di soli due secondi dalla bandiera. Questo ha impedito di preparare in modo ottimale gli pneumatici, oltre ad aver affrontato il giro veloce con un livello della batteria non ottimale.
Inspiegabile però l’aver chiuso con 9 decimi di ritardo il primo tentativo. La difficoltà principale dell’australiano rimane la frenata. Lando Norris riesce ad avere un punto di staccata ritardato rispetto a lui e questo spesso si trasforma in una velocità superiori in ingresso curva. Inoltre ieri si è vista anche una differenza nel primo settore dove Ricciardo sembrava scivolare maggiormente rispetto al compagno di squadra e questo porta ad una differenza di 15 km/h all’approccio di curva 7 in vantaggio dell’inglese. Un peccato per Ricciardo dopo un promettente Q1.
“Abbiamo perso mezzo secondo nel settore centrale perché c’era una Ferrari da quelle parti, altrimenti eravamo in Q2” questa la rivendicazione di Fernando Alonso dopo le deludenti qualifiche per lui e la sua Alpine. Esteban Ocon come già detto non ha preso parte alle qualifiche dopo l’incidente in FP3 che ha causato qualche polemica sulla sicurezza – mentre lo spagnolo è arrivato solamente in Q2 con un secondo tentativo non all’altezza delle aspettative.
Mettendo insieme l’ideal lap dell’ex ferrarista, il tempo sarebbe stato sufficiente a qualificarsi all’ultima fase della sessione, ma molti hanno avuto difficoltà a mettere insieme il giro ‘perfetto’. Inoltre lui ha oggettivamente avuto un problema nel settore centrale, con la Ferrari di Carlos Sainz trovata in approccio e uscita dalla chicane lenta, ma con la vettura numero 55 che ha fatto assolutamente tutto il possibile per non disturbare il connazionale. Carlos infatti era molto avanti alla curva 14 e si è spostato prima di arrivare alla 16 tenendosi sulla sinistra. In quel tratto Alonso ha perso un po’ il punto di corda, ma ha anche commesso un po’ di sbavature nel secondo settore che comunque ne avrebbero pregiudicato la perfomance finale. Sfortuna trovare il traffico lì, esagerato parlare e chiedere una revisione per impeding per Sainz.
L’AlphaTauri conferma le buone sensazioni di Imola dove una gestione errata della Qualifica non ha permesso di mostrare il vero potenziale della vettura dotata dei nuovi aggiornamenti e che qui invece sta facendo vedere di aver fatto un step avanti rispetto alle prime uscite stagionali. La filosofia da basso carico la rende molto veloce nei rettilinei seguendo la filosofia della ‘casa madre’, sfruttando anche la bontà del motore Red Bull Powertrains, pagando qualcosa nelle curve rispetto ai suoi diretti rivali.
I Ferraristi vanno per il ‘massimo carico’, McLaren cerca l’equilibrio, il resto della griglia scarica le ali.
In qualifica si è avuta la conferma che per affrontare questa pista possono esserci diversi approcci e che non vi è una scelta sicuramente più prestazionale dell’altra. La sensazione è che il maggior carico abbia fatto la differenza nelle curve veloci soprattutto e permesso anche di arrivare alla fine del giro con gli pneumatici con più prestazione a disposizione, con importanti fasi di trazione nell’ultimo settore (Ferrari e Bottas).
La nuova Power Unit Ferrari sembra rispondere come gli ingegneri di Maranello si aspettavano e questo ha permesso loro di non sfidare troppo la pista. L’asfalto che hanno trovato sta offrendo meno grip del previsto fuori dalla linea ideale, in più gli scrosci di pioggia hanno lavato la pista in vista della gara, che comunque si correrà sotto un sole battente e temperature piuttosto alte. Ferrari quindi ha deciso di confermare un maggior carico aerodinamico sulla macchina e tenersi un vantaggio prestazionale nelle curve del circuito, così come hanno fatto Alfa Romeo e Haas, che godono dell’unità motrice fresca a loro volta. Il pensiero è quello di avere un vantaggio anche nella gara di oggi, soprattutto nella gestione delle gomme.
La McLaren si è messa in una terra di mezzo, con un carico aerodinamico medio, non potendo forse nemmeno permettersi di arrivare alle basse incidenze alari di alcuni concorrenti poiché la vettura, seppur con miglioramenti, ancora non gode di tanto carico aerodinamico.
Alpine, AlphaTauri, RedBull e Mercedes invece sono andate tutte a scaricare la vettura il più possibile, confermando le ali posteriori più ‘piccole’ della griglia e preferendo mantenere il vantaggio sul rettilineo anche in vista della gara e di eventuali sorpassi da effettuare. Quale scelta pagherà?
Per dare un’idea delle differenze tra questi team e le diverse configurazioni, abbiamo preso le velocità nei due allunghi principali (approccio curva 11 e 17) per quanto meno poter dare un’idea di come si comportano le vetture sul rettilineo.
332 km/h Stroll, Bottas, Norris – 336 km/h Leclerc – 337 km/h Hamilton, Albon – 338 km/h Gasly – 339 km/h Alonso, Schumacher 342 km/h Verstappen
Riferimenti derivanti dai loro giri in Q3, tranne quello di Fernando Alonso che si è fermato in Q2. I giri (migliori) presi in considerazione per lo stesso pilota vedevano una variazione minima di 1-2 km/h, questo è il valore più ricorrente riscontrato nei tratti presi in esame.
322 km/h Norris – 323 km/h Stroll, Bottas – 323 km/h Leclerc – 325 km/h Gasly, Hamilton – 326 km/h Alonso – 327 km/h Schumacher, Albon – 334 km/h Verstappen
La prima cosa che salta all’occhio è di come Red Bull sia in assoluto la macchina più veloce in rettilineo. Questa è la combinazione di un buonissimo motore ma soprattutto di un’estrema efficienza aerodinamica della RB18 che la mette in vetta a tutte le velocità massime, come già accaduto nei scorsi Gran Premi. Alpine a sua volta si dimostra una vettura molto efficiente, con il motore che ha fatto un passo avanti e lo si vede ora con una configurazione simile a quella Mercedes essere comunque davanti a loro. Aston Martin e McLaren accusano un po’ più di drag rispetto a Mercedes per via delle loro scelte di setup, così come Ferrari e Alfa Romeo che con ali decisamente più cariche riescono però a rimanere con velocità massime nella media delle altre squadre. Da segnalare le velocità della Haas a sua volta carica, ma come già sottolineato più efficiente degli altri motorizzati Ferrari. Questo è il dato più importante che testimonia il passo avanti fatto nel 2022 dalla Power Unit di Maranello, rinforzato con la seconda unità di Miami, ritenuto il riferimento del paddock.
Anteprima gara: Set disponibili e possibili strategie.
In attesa dell’inizio della gara è utile fare un riassunto di quelli che sono i test a disposizione delle varie squadre dopo la sessione di qualifica di ieri.
La strategia suggerita da Pirelli infatti parla di un inizio gara su gomma Media per poi passare intorno al 12imo giro alla gomma Hard, differenziando poi il finale di gara in base alle scelte della squadra e alla situazione in cui si troveranno in quel momento.
Interessante come Ferrari e Red Bull potrebbero utilizzare strategie diverse: la rossa può contare infatti su 2 set di gomme Hard nuova per Ferrari, come per Mercedes e Bottas – parlando dell’alta classifica – mentre la Red Bull se n‘è tenuti 2 di Medie nuove in vista della gara. George Russell non avendo effettuato il Q3 avrà a disposizione due Soft nuove, che non sembra essere una gomma da gara. La pioggia notturna infatti ha reso la pista nuovamente green e questo fattore, unito al grande caldo, potrebbero far soffrire maggiormente la gomma più morbida.
