La Formula 1 viaggia veloce ed il presente, sui banchi di lavoro, è già il passato. I tecnici delle varie squadre sono alle prese con i primi lavori in ottica 2026; un argomento di discussione che diventa sempre più ricorrente nei dialoghi tra ingegneri e nelle domande che vengono poste ai vari rappresentati dei team. Ancora non è possibile, per nessuno, lavorare sull’aerodinamica delle monoposto del prossimo ciclo regolamentare. Questo potrà accadere solo dal prossimo gennaio, anche perché al momento manca ancora un regolamento ufficiale. L’unica cosa decisa è la regolamentazione delle Power Unit, che può comunque ancora essere modificata, ma ha gettato le basi su cui i team hanno iniziato a sviluppare i loro progetti. Questo è stato utile anche ad attrarre nuovi costruttori, come Audi ed Honda.
Regole 2026: aerodinamica attiva per sopperire ad alcune mancanze delle nuove Power Unit?
In attesa che le discussioni sulle regole 2026 proseguano – e siamo oramai entrati nei mesi decisivi – le prime indiscrezioni parlano della possibilità di implementare l’aerodinamica attiva al nuovo concept di vetture. Il primo a far pensare a questa possibilità è stato Nikolas Tombazis, Single Seater Director FIA, uno degli incaricati alla scrittura delle nuove regole. L’ex Ferrari aveva fatto capire che si sarebbe andato alla ricerca di elementi alternativi al DRS per poter facilitare in qualche modo i sorpassi e l’azione in pista, ma soprattutto per migliorare l’efficienza delle monoposto. Questo sarà un punto cardine delle future regole aerodinamiche poiché, ancor più che oggi, si dovrà cercare la massima efficienza sui rettilinei – ridurre dunque al minimo il drag della parte telaistica, appendici aerodinamiche ed ali – per sopperire alle carenze ‘energetiche’ delle nuove Power Unit. L’eliminazione del MGU-K e la diversa ripartizione tra potenza del motore endotermico e quello elettrico, porterà ad un diverso utilizzo dell’ unità motrice e nello sfruttamento dei cavalli a disposizione e nella ricarica di energia. Christian Horner fu uno dei primi a lanciare un allarme preoccupandosi della possibilità che “bisognerà alzare il piede in rettilineo” a causa della mancanza di energia da sprigionare dalla parte elettrica. Un problema che però Frederic Vasseur, ma anche altri tecnici, prontamente andarono a calmierare affermando che era troppo presto per parlare di simulazioni e dunque di problemi, con più di 2 anni di sviluppo da fare e regole sulle monoposto non ancora concordate
L’aerodinamica attiva in questo senso potrebbe tornare utile ed a parlarne, interrogato sulla questione, è stato anche Adrian Newey. “L’aerodinamica attiva serve a compensare un motore che manca di energia, ma questo non deve essere visto come un qualcosa di negativo. Cercare di migliorare l’efficienza aerodinamica è sempre una buona cosa e visto che lo si può ottenere anche così, perché no? La vediamo anche su alcune auto stradali” ha spiegato il genio inglese. In merito alle problematiche che ci sono state in passato su questo argomento, l’ingegnere inglese crede che oramai il mondo della F1 si sia evoluto e che una delle tematiche principali di quei tempi, non si dovrebbe ripetere oggi. “Il problema era legato ad ali che si staccavano, ma dovremmo aver risolto quei problemi” ha infatti affermato il genio inglese. Nella F1 odierna si sono viste spesso soluzioni estreme e complicate rese possibile dalla tecnologia avanzata moderna.
I piloti chiedono vetture più leggere ed un occhio di riguardo per la loro salute. Sainz lancia un’idea.
Aerodinamica attiva? E perché non sospensioni attive? E’ la proposta che ha lanciato Carlos Sainz, dalla conferenza stampa di Suzuka, interrogato sulle regole 2026. I piloti hanno richieste e idee ben precise che la F1 e la FIA dovrebbero seguire per lo sviluppo delle nuove monoposto, nella speranza di essere ascoltati. “Si parla sempre di più delle sospensioni e di come queste vengono impostate e quanto ci ‘costano’ a noi piloti. Le sospensioni attive potrebbero essere una soluzione per proteggere la schiena e la salute di noi piloti, migliorando anche la sicurezza. Chiediamo tante volte ai circuiti di migliorare zone di pista per la sicurezza e per i bump, in tratti che con le vetture 2021 nemmeno sentivamo ed oggi invece possono innescare uno spin o essere causa di grossi incidenti” ha affermato il pilota spagnolo figlio d’arte. Il riferimento dello spagnolo è alle esigenze che queste macchine ad effetto suolo hanno che, nella maggior parte dei casi, vanno impostate molto basse e rigide per funzionare al meglio, rendendole più sensibili alle sconnessioni dell’asfalto. Era il caso della SF-23, mentre quest’anno soprattutto Mercedes ed Aston Martin hanno questo tipo di impostazione, ma come non ricordare il 2022 con una Mercedes afflitta dal porpoising che ha costretto Hamilton ad uscire dalla W13 dolorante e malconcio a Baku? Interventi sono stati fatti contro il porpoising, ma la natura delle vetture ad effetto suolo rimane ancora oggi e i piloti ne risentono sul fisico e ne fanno una questione di sicurezza.
Un’altra tematica riguardo dimensioni e peso delle vetture. “Non so se l’aerodinamica attiva sia la direzione giusta, ma per ora sembra andare così. Io mi concentrerei su argomenti come il peso delle vetture.” ha commentato il campione del mondo, Max Verstappen. “Potremmo ottimizzare questi aspetti piuttosto che trovare soluzioni per aiutare i sorpassi. Penso che però con le nuove regole dei motori, l’aerodinamica attiva sia la direzione che serve per migliorare la velocità punta nel momento in cui la batteria non potrà più dare energia”. Quella dell’olandese non vuole però essere una critica a prescindere, rimandando ogni giudizio al 2026, ma solo l’espressione di un dubbio sull’efficienza delle nuove Power Unit che rimane. “Come ha detto Max, l’aerodinamica attiva sarebbe una conseguenza delle regole sui motori. Si cercherà il modo di rendere l’auto più veloce sui rettilinei, stare meno tempo full throttle e via dicendo. Sicuramente queste regole hanno fatto bene allo sport attraendo nuovi costruttori, come Audi, per il resto finché non proveremo queste nuove macchine, sarebbe ingiusto criticarle. Però, personalmente, le monoposto di questa generazione sono troppo grandi e pesanti e io partire dal migliorare questo aspetto qui“ ha concluso Carlos Sainz.
Su questo fronte, recentemente, si è espresso Pat Symonds, Chief Technical Officer FIA, che ha offerto un po’ di ‘speranza’ ai piloti, parlando delle future regole e di quello che si cercherà di raggiungere con le monoposto 2026. A livello di potenza l’obiettivo rimane quello di restare su valori attorno ai 1000 CV, con la maggior parte di questi provenienti dalla parte elettrica. Symonds ha parlato poi della questione peso, con un interessante spiegazione. “Stiamo cercando di diminuire la deportanza delle future monoposto perché questo porterebbe anche ad una diminuzione del peso. Queste auto sono pesanti anche perché devono sostenere alti livelli di carico. Questo aspetto darà maggiore importanza alla figura del pilota” ha concluso l’ingegnere inglese.
