Sono passate nove gare di questo bel mondiale 2024 di F1; ne rimangono quindici e ci apprestiamo a vivere la prima tripletta stagionale che inizierà nel prossimo fine settimana con il GP di Spagna, per poi proseguire in Austria e a Silverstone le due settimane successive. Il primo step di aggiornamenti anche rilevanti è stato oramai portato in pista da quelli che possiamo classificare come top team ossia Red Bull, Ferrari e McLaren. Dietro di loro, Aston Martin non ha retto il passo delle concorrenti nonostante i due importanti pacchetti di Suzuka ed Imola mentre Mercedes si sta avvicinando e con la nuova ala anteriore, in particolare, ha risolto alcuni problemi, trovando una via di sviluppo positiva. Intanto, la RB20, la SF-24 e la MCL38 hanno mostrato delle caratteristiche evidenti che le rendono vetture ben diverse tra di loro ma nessuna di queste può considerarsi a tutti gli effetti ‘la macchina perfetta’, avendo mostrato dei chiari punti deboli.
Red Bull: la RB20 ha mostrato grande forza nel lento e nelle curve veloci ma soffre le sconnessioni e il graining
Fin qui, la vettura più vincente in stagione è stata la Red Bull, con il team campione del mondo aggrappato soprattutto alle qualità di Max Verstappen, visto che Sergio Perez sta correndo un mondiale piuttosto sottotono, addirittura in quinta posizione nel Piloti, dandoci una ulteriore conferma di come la RB20 non sia la vettura perfetta, cosi facile da guidare e da portare al limite. La forza più importante mostrata qui dalla creatura di Pierre Waché è stata la forte competitività in un range di curve molto ampio, uno dei grossi problemi di queste vetture ad effetto suolo e di nuova generazione, ed essendo normalmente il riferimento nelle curve lente. Mediamente, la RB20 di Max Verstappen risulta essere una vettura con una finestra di utilizzo ampia che alle doti di carico aggiunge una spiccata efficienza aerodinamica ed un effetto DRS che sul dritto la rendono spesso tra le più veloci in pista, il tutto senza penalizzare la gestione gomma in gara. Riguardo a quest’ultima, una importante dote della RB20 rispetto a Ferrari e McLaren è data dalla gestione ottimale sia dell’overheating che del pieno carico di carburante, mettendo in temperatura velocemente gli pneumatici ma senza penalizzarne la gestione.
Alcuni lati negativi che abbiamo visto fin qui, smascherati dagli importanti passi in avanti effettuati da Ferrari e soprattutto Mclaren, sono il graining e le difficoltà della RB20 sullo sconnesso, cordoli compresi. La vettura di Wache è nata con un’impostazione di natura più rigida delle altre vetture, non solo nelle sospensioni ma anche telaisticamente parlando, a vantaggio di una piattaforma aerodinamica stabile che, nel corso di una stagione, apporta molte note positive. La RB20 soffre più di altre le sconnessioni dell’asfalto e i cordoli, con una forbice prestazionale che si allarga rispetto ai concorrenti soprattutto quando c’è da ammorbidire in modo molto aggressivo la meccanica viceversa, più il tracciato richiede assetti rigidi e più la vettura di Milton Keynes riesce a fare la differenza.
Ferrari SF-24: gestione gomma eccelsa e aggredisce i cordoli come nessun altro ma soffre le basse temperature e il poco grip
Parlare di punti di forza e debolezza della monoposto di Maranello dopo un weekend disastroso come quello del Canada può far sorridere, soprattutto perché la SF-24 non ha grossi punti deboli ma, similmente a Red Bull, ci sono delle condizioni per cui anche la vettura di Maranello non performa come dovrebbe, come in Cina e proprio in Canada. La peculiarità della SF-24 è di essere molto gentile sulle gomme, un qualcosa che in gara si traduce in un plus non indifferente in gara ma abbiamo visto però come diventi un fattore negativo nell’accendere gli pneumatici per il giro da qualifica, un qualcosa su cui gli ingegneri hanno lavorato a lungo ed hanno fatto dei passi avanti. I prossimi sviluppi potranno dare una mano, anche se sembrerebbe difficile risolverlo al 100% poiché, come nel caso della RB20 in termini di sconnessioni, spesso le caratteristiche intrinseche della monoposto limitano la piena risoluzione di certi problemi. Per rimpicciolire enormemente la finestra di utilizzo della SF-24 serve quella combinazione vista in Cina e in Canada, ossia un asfalto green accoppiato a temperature molto basse. Se a questo ci sommiamo le caratteristiche del circuito che, come quello del Canada, mette già poca energia sulle gomme di suo, ne può uscire una prestazione molto complicata per la vettura di Maranello.
La SF-24 ha però anche molti aspetti positivi. Gli avversari la indicano come riferimento nella qualità di aggredire i cordoli, riuscendo a fare meno strada rispetto ad alcune dirette concorrenti. Inoltre, quando può regolare le sospensioni verso un settaggio più morbido, mostra grandissima forza nelle curve lente e in trazione. Proprio questo fattore è uno di quelli migliorati con il pacchetto di Imola, rinforzando il posteriore e dando alla SF-24 più forza in uscita curva. Infine, la vettura di Enrico Cardile può utilizzare buoni valori di carico aerodinamico, accoppiati a livelli di resistenza non eccessivi, con l’efficienza che non è mai stata valutata come problema a Maranello, seppur con i pacchetti di aggiornamento (Imola e Spagna Spec) si lavorerà per incrementarla. I setup spesso utilizzati hanno favorito le curve veloci per proteggere al meglio le coperture, mettendo la SF-24 in una posizione di rilievo nei tratti medio-veloci.
McLaren: la MCL38 è la vettura cresciuta maggiormente, migliorata in efficienza e nel lento, in Spagna un test importante
La McLaren ha fatto un balzo in avanti importante da Miami in poi, progredendo anche oltre le aspettative soprattutto nelle parti lente dei tracciati. L’anno scorso, la MCL38 è stata una delle vetture migliori nei tratti veloci, ma con i passi in avanti effettuati nel primo GP stagionale in America, la vettura di Norris e Piastri è forse mediamente più completa della SF-24 e addirittura della RB20, guardando le difficoltà di Perez, seppur si inserisca a metà tra Ferrari e Red Bull in doti come l’efficienza sul rettilineo e la capacità di aggredire i cordoli ma non ha più un vero e proprio evidente punto debole.
Tuttavia, come per Ferrari e Red Bull, anche la MCL38 può incontrare degli ostacoli se consideriamo che soffre maggiormente le condizioni di caldo con un deleterio surriscaldamento degli pneumatici soprattutto posteriori, che ne pregiudicano le prestazioni sulla durata. Il pacchetto di Miami dovrebbe aver migliorato anche questo aspetto, di cui il team tecnico di Woking era a conoscenza sin prima di iniziare la stagione. La prossima tappa, in Spagna, sarà in tal senso un esame molto importante per Stella e il suo team, ancor di più qualora fosse molto molto caldo, cosa che non sembrerebbe visto che le previsioni indicano temperature dell’aria attorno ai 26°C.
