Il conto alla rovescia che ci porterà a togliere i veli della nuova Ferrari SF-25, mercoledì 19 febbraio, è iniziato. Vassuer aveva confermato le informazioni che AutoRacer.it aveva raccolto durante il lavoro di sviluppo del progetto 677: “Al quarto anno di questo ciclo tecnico abbiamo molti dati alla mano, l’auto 2025 sarà completamente nuova”. Il Team Principal francese aveva poi svelato che soltanto un 1% della vettura 2024 sarà traslato sulla SF-25. Un modo brutale per dire che il lavoro fatto sul 2025 è come se fosse partito da un foglio bianco, dove si è messo tutta l’esperienza raccolta in pista nelle tre stagioni precedenti. Un chiaro segnale che lo stesso Vasseur ha trasmesso all’ufficio tecnico. Lo staff diretto da Loic Serra, nuovo direttore tecnico Ferrari, Diego Tondi, il responsabile del reparto aerodinamico, e Fabio Montecchi, il Chief Project Engineer, ha implementato scelte coraggiose per un 2025 che non deve essere solo un anno di transizione, prima del cambio radicale del 2026.
Con la SF-25 si cambia tanto fuori ma non si rivoluziona dentro: ritocchi mirati al raffreddamento ma può restare l’airbox triangolare più efficiente
La SF-24 di per sé era già una vettura che segnava un importante punto di rottura con il passato, dove l’aerodinamica era già nettamente cambiata dopo i problemi della vecchia monoposto 2023. A quanto sentito da fonti tecniche qualificate, “questi regolamenti hanno ancora del potenziale da estrarre”; c’è insomma ancora del buon margine per progredire, in maniera sempre difficile ma si concorda che se si trova la strada poi i guadagni arrivano in modo importante. Quello su cui punta la Ferrari, proprio con un adozione aggressiva del pull-rod anteriore, oltre che per eliminare i forti limiti che la SF-24 si è portata d’appresso per l’intero anno, in riferimento in special modo a come accendere le gomme. Una ridisposizione delle masse comunque mai banale e che richiede, soprattutto con queste vetture, tempo per apprendere la messa in finestra.
Contrariamente, al posteriore non vi è stato un lavoro di ricollocazione della meccanica interna piuttosto una stretta e precisa evoluzione (negli obiettivi), così come per quello che riguarda il cuore centrale della monoposto. Mentre team come Williams (ma non solo) hanno deciso di ridistribuire le masse radianti, con la FW47 che non presenterà, per esempio, il grande radiatore centrale dietro l’airscope, sulla SF-25 il raffreddamento non è stato oggetto di una pesante ridisposizione, area nella quale il team di Maranello ha effettuato una ulteriore ottimizzazione, senza snaturarsi ma necessaria per adattarsi ad altre modifiche quali, per esempio, l’adattamento del cooling layout al nuovo telaio.
Nessuna rivoluzione simil-Red Bull 2024 per intenderci, riferendoci al grosso lavoro di ri-distribuzione di tutti i pacchetti radianti fatti sulla vecchia RB20 da parte del team diretto da Pierre Waché. Tale fattore aveva dato non pochi problemi al team Milton Keynes, che già a Suzuka era dovuto correre ai ripari con add-on per il raffreddamento attorno alla carrozzeria. Un rischio che in Ferrari hanno valutato di non prendere, prediligendo una disposizione dei pesi nella zona centrale che sia familiare alle vetture precedenti.
Sulla Ferrari SF-25, quel famoso 1% di riporto dalla vettura precedente a cui ha fatto riferimento Vasseur comprenderà, per esempio, la presa d’aria del cofano che resterà triangolare come il roll hoop. Una caratteristica che risale dal 2022 con la F1-75 (prima ancora sulla SF-90) e che è associata alla volontà di non rendere il raffreddamento a sviluppo più centrale (in gergo tecnico centerline cooling). Le cosiddette “orecchie” incollate ai lati dell’air-box sono di fatto presenti su tutto il parco vetture fino al 2024. Persino le vetture clienti motorizzate Ferrari – ossia Sauber e Haas – hanno prediletto accentrare il baricentro spostando non solo il radiatore dell’olio, come per Ferrari, ma anche quello della parte elettrica in asse centro-vettura per liberare meglio alcune aree, come le pance.
