Lo svelo di una nuova monoposto porta con se sempre emozioni contrastanti, anche per i team stessi. Da un lato c’è la consapevolezza di aver concluso positivamente la primissima parte di un percorso iniziato mesi fa mentre dall’altra ci sono sicuramente i soliti interrogativi, che troveranno risposta solamente una volta scesa in pista, quando davvero conta, nel caso della stagione 2025 a Melbourne in Australia. Manca poco all’inizio dei test in Bahrain ma intanto, a Silverstone, la Mclaren ha portato in pista per la prima volta la MCL39, che ci permette cosi di analizzare le prime forme di una monoposto 2025. Non c’è da soffermarsi troppo sulla accattivante livrea one-shot, visto che i team sono tenuti a mostrare la loro nuova livrea all’evento F1 75 di Londra.
Anteriore Mclaren MCL39: l’anti-dive anteriore è stato estremizzato
La MCL39 è una evoluzione o una rivoluzione della vincente vettura 2024? Chiaramente la prima, anche se Andrea Stella ci aveva tenuto a sottolineare come con la nuova vettura, la parte tecnica ha voluto prendersi alcuni importanti rischi. “Saremo coraggiosi perché abbiamo puntato sull’innovazione. Questo per poter fare un nuovo salto di qualità, con l’ambizione di provare a vincere questa volta anche il titolo piloti.” aveva infatti affermato l’ingegnere italiano. Analizzando le prime fotografie si possono notare molte modifiche lungo tutto il corpo vettura, con una profonda evoluzione di concetti 2024, che in alcuni casi può essere definita estremizzazione.
Partendo dalla parte frontale della monoposto, l’ala anteriore vista a Silverstone è di una specifica molto vicina a quella utilizzata nell’ultima parte della passata stagione e quindi non si evidenziano cambiamenti di concetto radicali. Il muso è stato invece modificato nelle sue forme in lunghezza, apparendo alla vista un po’ più snello e sinuoso dall’attacco al mainplane sino all’ancoraggio al telaio. La parte più importante è però il (ri)disegno della sospensione anteriore. Se da una parte è stato ovviamente confermato il cinematismo pull-rod, i tecnici guidati da Rob Marshall sono intervenuti per esasperare l’effetto anti-dive, abbassando ulteriormente l’ancoraggio del braccetto posteriore del triangolo superiore della sospensione anteriore, come si può ben vedere dalla nostra foto confronto.
E’ chiaro che la ricerca è quella di avere una meccanica che mantenga il più possibile stabile la piattaforma aerodinamica, che è uno dei principi fondamentali per estrarre prestazioni da queste vetture di nuova generazione, dove la meccanica è completamente a disposizione dell’aerodinamica. Ottimizzato anche il corner ruota, soprattutto le prese d’aria dei freni che sono state rimpicciolite per scopi puramente aerodinamici.
Parte centrale Mclaren MCL39: le pance e l’airbox sono stati evoluti, con gli inlet che hanno preso ispirazione (anche) da Mercedes
Anche nella parte centrale della monoposto notiamo tante modifiche, che comunque non portano ad una rivoluzione ma sicuramente all’estremizzazione di molti concetti che già erano stati introdotti durante la passata stagione. Il team di Woking ha crashato un nuovo telaio per la MCL39, non mantenendo quello della scorsa stagione come invece hanno fatto altri (pochissimi) team. A livello di raffreddamento, l’airbox diventa ancor più di forma ovale, con il canonico ingresso triangolare e ai lati le due orecchie che presentano dimensioni leggermente più grandi rispetto alla versione 2024.
E’ cambiato invece il disegno del cofano motore che rispetto allo scorso anno assume una forma meno ingombrante centralmente, per poi avere quella parte spiovente finale, conservando la soluzione dei ‘Bazooka’ (meno accentuati) che era stata adottata anche nel corso della passata stagione. Differente anche la geometria della famosa ‘pinna’ del cofano motore, che in questa versione è più breve rispetto a quella sulla MCL38. In questa prima uscita si è visto anche un dispositivo aerodinamico ai lati dell’Halo che riprende la soluzione del ‘Cobra Ferrari’, utilizzata poi anche dalla Red Bull nella passata stagione, con un disegno un po’ più minimal che serve per condizionare il flusso diretto verso il posteriore della vettura.
L’ingresso dei sidepods è uno dei componenti che maggiormente è cambiato rispetto alla monoposto 2024. E’ stata confermata la scelta di tenere il ‘vassoio’ superiore, seguendo quindi la linea degli ‘shark inlet’ con una interpretazione che a Woking hanno fatto propria già dall’anno scorso. A cambiare è però la forma d’ingresso delle pance, che ora hanno una forma più triangolare e che può essere ricollegata al disegno che si è visto sulla Mercedes W15, con un apertura orizzontale più contenuta e al tempo stesso un’apertura verticale più importante ai lati del telaio.
Posteriore McLaren MCL38: l’ala è ‘vecchia’, il push-rod è spezzato come l’anteriore di Aston mentre si apre una fessura vicino alla sospensione posteriore come Red Bull
Per terminare questa prima analisi complessiva della MCL39, il fondo è chiaramente in una nuova specifica, soprattutto nella parte iniziale mentre la parte più esterna, chiamata dagli inglesi ‘floor edge’, ha molte similitudini con il fondo della vettura 2024. Al posteriore si può notare sin da subito che l’ala è della stessa specifica utilizzata sul finire del mondiale passato, in particolare era stata introdotta in Brasile, e questo è cio che ci aspettavamo visto che quella versione di ala era già stata indicata dal team stesso come una versione 2025.
La sospensione posteriore è stata ulteriormente evoluta, con il push-rod in una nuova veste ‘spezzata’ (come Aston Martin sull’anteriore della AMR23) per rendere il braccio che lavora in compressione ancor più aerodinamico. Sembra poi essere stata introdotta una piccola apertura, proprio in prossimità del push-rod, che richiama ad una soluzione che da anni appare regolamento sulle monoposto Red Bull ed è legata ad un possibile soffiaggio di aria di raffreddamento delle pance verso la parte alta del diffusore. In fondo, può non essere considerata una totale sorpresa che la Mclaren sia andata a portare alcune soluzioni già viste sulle precedenti Red Bull, considerando i tanti uomini arrivati a Woking nell’ultimo periodo appartenenti all’ex gruppo di lavoro di Adrian Newey e Pierre Waché.
