A pochi giorni dalla 6 Ore di Imola, secondo round del FIA WEC 2025, ACO e FIA hanno rilasciato l’aggiornamento del BoP, rivedendo il bilanciamento delle prestazioni di Hypercar e GT3 in vista della gara nell’Autodromo del Santerno. Alla luce di risultati del Qatar, teatro della tripletta targata Ferrari, la 499P ha ricevuto un aumento della zavorra, così come Cadillac e, a sorpresa, Aston Martin, mentre Porsche si è liberata di un bel po’ di peso, ritornando a valori simili al 2024.
FERRARI CRESCE NEL PESO, MA AUMENTA LA POTENZA
Nello specifico, nell’appuntamento di casa Ferrari si presenta con un peso aggiuntivo di 8 kg rispetto a Lusail, passando da 1037 a 1045 kg, valore tutto sommato in linea con l’edizione passata, nella quale le 499P hanno dominato la gara fino agli intoppi strategici causati dalla pioggia. La Hypercar di Maranello guadagna, invece, potenza al di sotto dei 250 km/h, ricevendo 7 kw e toccando quota 508, con una perdita di potenza dell’1.8% una volta superata la soglia dei 250 km/h. Tuttavia, il disegno tortuoso della pista di Imola fa sì che le velocità medie passino in poche occasioni i 250 km/h, dato prevalentemente interessante giusto nel lungo rettilineo principale. Ferrari vanta uno scenario migliore anche in riferimento al Maximum Stint Energy, ossia l’energia disponibile in ogni stint, che passa da 897 a 900 per Imola.
+11 KG PER CADILLAC, PORSCHE DIMAGRISCE
Tornando al peso minimo, la Hypercar più penalizzata dal nuovo bollettino è Cadillac, le cui V-Series. R preparate da Jota vengono zavorrate di 11 kg, attestandosi così sui 1041. Come per Ferrari, all’aumentare del peso corrisponde una crescita di 7 kw sotto i 250 km/h, arrivando a 510 kw. Leggera la perdita nel Power Gain (2.0%, ossia l’1.4% in meno di Lusail), mentre sono ben 8 i MJ guadagnati nel Maximum Stint Energy.
Taglio netto, invece, per le Porsche 963, che si liberano di 11 kg dopo la dimenticabile corsa in Qatar. Le Lmdh di Penske e Proton, quindi, scendono a 1053 kg di peso minimo, sperando di poter avere qualche arma in più per combattere. Dall’altra parte scende a 503 (-5 kw) la potenza massima prima dei 250 km/h, valore che cresce dell’1.2% con il Power Gain. Tolti anche 5 MJ di MSE, scendendo così a 904.
Fonte: TGR – X
LEGGERO AUMENTO PER TOYOTA, BOP PARTICOLARE PER ASTON MARTIN
La Hypercar più pesante resta così Toyota, l’anno scorso vincente con la #7 di Kobayashi/Conway/de Vries, il cui peso minimo aumenta di 1 kg (1065), ben 35 in più della Peugeot 9X8, la più leggera del lotto con i suoi 1030 kg (peso minimo per regolamento). Toyota subisce anche una leggera decurtazione della potenza, perdendo 3 kw sotto i 250 km/h, a cui però corrisponde un aumento del 3.6& alle velocità più alte. Resta buono il Maximum Stint Energy, sceso da 909 a 907 ma comunque tra i migliori della classe.
A sorprendere è senz’altro la crescita di peso dell’Aston Martin Valkyrie, alla seconda gara nel WEC. La LMh inglese, ancora lontana per affidabilità e prestazioni, sale da 1042 a 1051 kg, diventando così la terza Hypercar più pesante, per di più senza guadagni né di potenza, ferma a 505 kw, né di energia disponibile, cresciuta di un solo MJ (da 899 a 900). Evidentemente la commissione ACO sta cercando di capire il modo giusto per bilanciare una Hypercar del tutto nuova e priva dell’ibrido, evitando attualmente di concedere troppo margine, un po’ come accaduto con la Peugeot 9X8 Evo l’anno scorso.
Fonte: FIA WEC – X
ALPINE AUMENTA LA CAVALLERIA, BUON RAPPORTO PER BMW
Passando ad Alpine, se il peso minimo resta simile (1042 kg) lo stesso non si può dire per la potenza, che cresce a dismisura raggiungendo i 519 kw sotto i 250 km/h, un guadagno di 11 kw rispetto alla prima gara. La A424 è bene o male allo stesso livello della Peugeot (520 kw), con i due prototipi francesi forti delle potenze più alte. A ciò, però, per entrambe segue una diminuzione dei kw pari al 5.4% una volta scavalcati i 250 km/h, valore simile al Qatar per Peugeot ma diverso per Alpine, che perde il 2.8%.
A disporre di una potenza abbastanza alta è anche BMW: le M Hybrid V8 passano dai 505 ai 513 kw, perdendo l’1.6% nel Power Gain. Attenzione alle LMDh tedesche, gestite da WRT, perché il rapporto potenza-peso (quest’ultimo aumentato di 5 kg) è interessante, considerando che nel primo appuntamento stagionale il team abbia dimostrato di avere un bel potenziale.
LMGT3: TRA BOP ED IL NUOVO SUCCESS HANDICAP
Tra le LMGT3 si notano dei grandi cambiamenti sul peso minimo imposto dall’organizzazione. Dopo il Qatar BMW perde 9 kg, ma è da evidenziare il calo netto di Ford (-21), Mercedes (-19) e Porsche (-16), mentre Corvette, Aston Martin e Ferrari mantengono valori simili. Quanto alle potenze, invece, non si notano grandi differenze in confronto alla prima gara stagionale, rispetto alla quale però vengono apportate delle modifiche sul Maximum Stint Energy. McLaren, ad esempio, guadagna 9 MJ, Porsche 7 e l’accoppiata Mercedes- Aston Martin cresce di 6. C’è anche chi si ritrova con meno energia disponibile, come Lexus, che passa dai 709 del Qatar ai 702.
Fonte: FIA WEC – X
Tuttavia, è importante far notare che da Imola entri in gioco il nuovo Success Handicap, scelto in luogo del Success Ballast come strumento aggiuntivo utile a bilanciare le prestazioni in base ai risultati ottenuti. Il sistema precedente prevedeva l’assegnazione di 15, 10 e 5 kg ai primi tre classificati delle gare corse precedentemente, a cui si aggiungevano le stesse zavorre alla Top3 del campionato. Lo schema rimane simile, ma da Imola cambia la procedura: non si lavora più sulle zavorre specifiche, bensì vengono applicate delle percentuali basate sui tempi sul giro delle gare già corse (in questo caso solo il Qatar) e della classifica, convertendo le percentuali in zavorra e/o diminuzione della potenza.
LO SCHEMA DEL SUCCESS HANDICAP
A) Podio della gara 1 (Qatar):
- +0.24% del tempo sul giro
- +0.16% del tempo sul giro
- +0.16% del tempo sul giro
B) Podio della gara 2 (non si applica per Imola siccome si è corsa solo una gara):
- +0.24% del tempo sul giro
- +0.16% del tempo sul giro
- +0.16% del tempo sul giro
C) Classifica campionato:
- +0.24% del tempo sul giro
- +0.16% del tempo sul giro
- +0.16% del tempo sul giro
A Le Mans il Success Handicap non sarà in vigore, proprio come accaduto con il Ballast. In base allo schema precedente, quindi, la Corvette-TF Sport #33 corre con un Success Handicap totale dello 0.48%, l’equivalente di 36 kg di zavorra. Allo stesso modo McLaren-United Autosports #59, 2^ a Lusail, ha un aggiunta dello 0.16 (+24 kg), mentre la BMW-WRT #31 con il 3° posto del Qatar riceve lo 0.08% di Handicap, portando con sé 12 kg di zavorra. Il sistema lavora quindi sul rapporto tra percentuale e kg/kw, a seconda dell’elemento interessato, rivelandosi un po’ più complesso nel calcolo rispetto al classico Ballast. A Imola avremo già una risposta sull’efficacia.
LE TABELLE DEL BOP
