Nelle scorse ore vi abbiamo annunciato in esclusiva che dal prossimo GP di Cina, la FIA avrebbe introdotto un test più severo per quanto riguarda l’ala posteriore, sempre con lo scopo di eliminare possibili ‘trick’ come il Mini-DRS o comunque relativi a delle eccessive flessioni alari. Un’ora e mezza dopo la pubblicazione del nostro articolo, la FIA ha confermato il tutto tramite un comunicato stampa. “Dopo aver analizzato i filmati delle deformazioni dell’ala posteriore combinati con le deflessioni statiche misurate all’interno del nostro garage a Melbourne, la FIA ha concluso che esistono motivi sufficienti per introdurre un test più severo sull’ala posteriore a partire dal prossimo Gran Premio di Cina.” – ha affermato l’organismo di controllo della F1 – “Più specificamente, l’articolo 3.15.17, introdotto nel 2025, afferma che se vengono applicati 75 kg di carico verticale su entrambe le estremità del piano principale dell’ala posteriore, la distanza tra il mainplane e il flap non deve variare di oltre 2 mm. Dal prossimo Gran Premio di Shanghai, questo limite sarà ridotto a 0,5 mm. A causa del breve preavviso, a questo nuovo limite verrà aggiunta una tolleranza di 0,25 mm solo per il GP di Cina”.
Red Bull contenta: continua la sua battaglia per ‘smontare’ tecnicamente la McLaren
Ormai da svariati mesi, il tema tecnico su cui si sta muovendo la FIA continua ad essere il monitoraggio delle deflessioni delle principali parti aerodinamiche delle vetture, con l’ufficio tecnico parigino che ha intrapreso una sorta di guerra contro le squadre per porre fine alla questione. Un grande appoggio in questo senso è arrivato spesso dalla Red Bull, sia per quanto riguarda l’ala anteriore, con il team di Milton Keynes (insieme alla Ferrari) che aveva spinto molto durante la scorsa estate per far introdurre già dall’Australia 25 una direttiva ad hoc, che per l’ala posteriore, con la Red Bull che è partita già a chiedere chiarimenti alla Federazione addirittura durante i test prestagionali. Non è un caso che Pierre Wache, DT Red Bull, nella prima intervista dell’anno aveva subito messo in risalto l’utilizzo del mini DRS da parte di alcuni team, come la McLaren e la Ferrari. Mentre le tempistiche di applicazione di test molto più restrittivi sull’ala anteriore non sono stati appaganti per la Red Bull, e ciò è stato confermato da Christian Horner stesso, per quanto riguarda l’ala posteriore è piaciuta la celerità di intervento della Federazione, dopo aver analizzato i filmati raccolti nel venerdì del GP d’Australia con delle telecamere piccolissime ma ad altissima risoluzione che servivano per studiare più da vicino la presenza di possibili soluzioni quali il mini-DRS o comunque deflessioni eccessive.
D’altronde Pierre Wache era stato molto sincero lo scorso autunno, riconoscendo che queste innovazioni degli avversari riguardanti l’aeroelasticità, soprattutto della McLaren, avevano permesso di riequilibrare le loro vetture e superare la Red Bull in termini di prestazioni. Il team di Milton Keynes è molto combattivo a riguardo e non solo visto che continua a credere che la McLaren utilizzi dei trick tecnici riguardanti lo sfruttamento degli pneumatici, il vero segreto della MCL39 almeno in Australia, e sia molto avanti in termini di aeroelasticità delle superfici aerodinamiche. Da qui le tante richieste di chiarimento negli ultimi mesi, perchè se un avversario non puoi copiarlo velocemente (soprattutto con queste vetture di nuova generazione), è importante provare almeno a rallentarlo: dall’acqua nelle gomme, ai fori sui cestelli che potevano permettere alla McLaren di controllare meglio il surriscaldamento delle gomme, alla forte richiesta di ban delle ali anteriori flessibili e nelle ultimissime settimane anche di quelle posteriori. Come se il team con la sede a Milton Keynes stesse cercando di ‘smontare’ tecnicamente la McLaren a suon di chiarimenti tecnici, sapendo conoscenze e alcune soluzioni (l’utilizzo di acqua nelle gomme è uno di questi trick) da tecnici ora in McLaren ma con un lungo passato in Red Bull. Uno su tutti, Rob Marshall, sempre molto aggressivo in termini di soluzioni tecniche e con alcune delle sue idee che Red Bull crede siano state implementate nella MCL39 ma addirittura respinte quando lavorava a Milton Keynes poiché valutate oltre la zona grigia del regolamento, come il mini DRS visto sulla MCL38 di Baku.
La FIA e quell’importante frase: un’ala che supera i test di carico statici non è più necessariamente conforme alle regole
Tornando alla modifica regolamentare che entrerà in vigore dal prossimo GP di Cina, c’è innanzitutto da sottolineare come tutte le ali posteriori testate in Australia siano risultate conformi al regolamento tecnico. Per questo tutte le auto sono state considerate legali nel primo GP stagionale. Ma attenzione che nella direttiva tecnica relativa alla flessibilità della carrozzeria, la FIA è stata abbastanza chiara sul fatto che un’ala che supera i test di carico statici non è più necessariamente conforme alle regole. L’organo di controllo della massima serie del Motorsport potrebbe quindi iniziare a considerare illegali quelle ali “le cui caratteristiche strutturali sono alterate da parametri secondari, che producono una caratteristica di deflessione diversa rispetto a quella mostrata durante i controlli FIA”. Parametri secondari come il carico aerodinamico e la temperatura per esempio.
E’ chiaro che il tempestivo intervento di una Federazione molto arrabbiata con le squadre per quanto visto dai filmati registrati nel venerdì di Melbourne, mette soprattutto i piccoli team sotto pressione per adattare la propria ala posteriore in pochissime ore al test aggiornato. In molti si sono chiesti come le squadre interverranno in così poco tempo sulle loro ali posteriori. La risposta è tramite iniezioni di resina nei punti dove i team sanno di avere maggiore deflessioni o con quella procedura definita “cleating” (gergo tecnico) ossia aggiungendo pelli di carbonio in più per irrigidire le strutture. Le squadre potrebbero anche intervenire più velocemente aggiungendo ulteriori rinforzi metallici nella parte esterna del mainplane, che per almeno il GP di Cina saranno concessi dalla Federazione anche se andrebbero a modificare l’ala rispetto ai disegni CAD, che come sappiamo devono chiaramente corrispondere. Tutte operazioni ‘artigianali’ ed è per questo che la Federazione ha concesso 0.25 mm di deflessione aggiuntiva nel test statico solo per il GP di Cina, che arriva solamente pochi giorni dopo la decisione presa dall’organo di controllo con la sede a Parigi.
