In Australia, la FIA aveva messo in pratica il primo atto della TD018 aggiornata, in contrasto alle deflessioni delle ali, monitorando poi, come vi avevamo anticipato, le ali posteriori con camere e mirini dedicati. Il tema tecnico su cui si sta muovendo la FIA dalla fine del 2024 continua ad essere il monitoraggio delle deflessioni degli alettoni, con l’ufficio tecnico parigino che ha intrapreso una sorta di guerra contro le squadre per porre fine alla questione. Il direttore tecnico di Red Bull, Pierre Waché, non si era espresso in maniera del tutto inappropriata in Bahrain sulla questione. “Vediamo che qualcuno usa ancora il mini-DRS”aveva infatti fatto l’ingegnere francese. Per quanto visto a Melbourne tramite delle telecamere ad altissima risoluzione montate sulle monoposte nelle libere del venerdì, la FIA ora non ha più alcun dubbio sul fatto che i team abbiano già by-passato i test statici imposti con le limitazioni precedenti.
Il monitoraggio delle ali posteiori in Australia non ha lasciato dubbi. In mattinata le squadre hanno saputo di altra direttiva tecnica subito in Cina
Dal Gran Premio d’Australia sono entrati in vigore gli articoli 3.15.17 e 3.15.12b aggiornati, relativamente al movimento del gruppo ala posteriore-beam wing con un inasprimento dei test statici. Le verifiche al beam wing non hanno sortito particolari problemi per le vetture, ma già durante i test in Bahrain la Federazione si è messa in azione per mettere una croce sulla questione del Mini-DRS. Le telecamere aggiuntive che hanno inquadrato le ali posteriori non hanno lasciato dubbi agli uomini diretti da Jan Monchoaux, dal 2024 alla guida tecnica della Federazione, i quali in mattinata hanno comunicato alle squadre di voler procedere con una ulteriore revisione della direttiva tecnica, già a partire dal GP di Cina, per contrastare la troppa deflessione degli alettoni posteriori notata in Australia. Verrà aggiornato l’articolo 3.15.17, ossia quello del test legato allo slot-gap tra mainplane e ala mobile, che non dovrà essere superiore a 0.5 mm, quando viene applicto un carico di 750N alle estremità dell’ala (a vettura ferma), rispetto ai 2 mm concessi fino all’Australia. A causa del breve preavviso, a questo nuovo limite verrà aggiunta una tolleranza di 0,25 mm solo per il GP di Cina. Il test viene effettuato posizionando il carico verticale a sinistra e a destra, in una zona posta fra il mainplane dell’ala posteriore e il flap mobile.
Una riduzione del 75% rispetto al valore di tolleranza precedente, che lascia quindi pochissimo movimento alla struttura in carbonio. In Australia, l’effetto DRS dei top team ha messo in mostra un delta percentuale fra flap chiuso e flap aperto non cosi enorme, allineati con un aumento di velocità in media di 23 km/h (+24 km/h per Mercedes, +23 per McLaren e Red Bull, +22 km/h per Ferrari) con un guadagno di circa l’8% rispetto alla velocità massima. Apparentemente non c’è un team messo nel mirino dalla Federazione, quanto è più una questione generalizzata dell’abuso delle deflessioni che avrebbe fatto arrabbiare l’ufficio tecnico della FIA, trovatosi fra le mani il dilagare del fenomeno nonostante le continue azioni intraprese. Resta comunque inteso che alcuni team, più di altri, potrebbero vedersi colpiti su questo fronte in maniera negativa.
