La stagione di Formula 1 2025 ancora deve iniziare e sono già partite le prime polemiche e le prime modifiche ai regolamenti tecnici per provare a chiudere tutte le zone grigie che ancora oggi esistono. La Federazione ha l’arduo compito di “combattere” gli uffici tecnici dei 10 team composti da centinaia di persone che vanno alla ricerca di ogni millimetro o soluzione che possa fornire solo anche un guadagno di pochi millesimi. Come vi avevamo raccontato in esclusiva, la FIA ha varato una direttiva tecnica per gestire la deflessione delle ali, aggiunta ufficialmente fra le righe del regolamento tecnico, con le nuove verifiche che entreranno in vigore dapprima in Australia per le ali posteriori, e infine in Spagna per le ali anteriori. Questo, come vi avevamo raccontato, aveva causato la rabbia di team come Red Bull, che tanta parte del budget aveva speso su questo fronte per tornare ai livelli di McLaren e Ferrari. Durante i test è stato proprio il direttore tecnico del team di Milton Keynes a riaprire nuovamente sulla questione, puntando il dito contro le ali posteriori di McLren e Ferrari e sull’utilizzo continuo del “mini-DRS”. Waché ha mostrato su questo fronte che la Red Bull è ancora debole ma ha richiamato l’attenzione della FIA, che vuole porre un punto sul discorso della deflessione delle ali soprattutto in vista del 2026.
Pierre Waché ha attaccato Ferrari e McLaren ma la FIA vuole evitare “guerre”: arrivata alle squadre una richiesta di nuove camere per controllare le deflessioni dell’ala posteriore.
I tre giorni di test in pista del Bahrain non sono solo la prima vera occasione per gli appassionati di vedere le 10 vetture girare nel mondo reale, dopo i tanti run al simulatore, ma è anche il primo momento in cui gli avversari hanno modo di spiarsi a vicenda in cerca di soluzioni da cui prendere spunto o che convincono poco da un punto di vista regolamentare. Mentre la RB21 girava in pista ed effettuava diverse prove con i primi aggiornamenti arrivati già a Sakhir, tra cui una nuova ala ed un fondo modificato, che è stato bocciato, il suo direttore tecnico parlava in conferenza stampa lanciando le prime accuse della stagione. “Ferrari e McLaren stanno continuando ad utilizzare l’effetto del mini-DRS”. Inevitabile per chiunque porre l’attenzione sull’ala posteriore di questi team, ma non solo, visto che anche Mercedes ha mostrato un evidente movimento di flessione di questo componente, così come in minima parte tutti i team che chiaramente lavorano sempre più sull’aeroelasticità di questi componenti per guadagni diretti ed indiretti sull’aerodinamica e sul bilanciamento.
La Federazione continua ad osservare da vicino il comportamento delle monoposto in pista e l’ufficio tecnico di Tombazis è stanco di ricevere reclami. A quanto appreso da AutoRacer proprio l’ufficio tecnico della FIA ha inviato alle squadre una richiesta ufficiale di nuove misure per il controllo visivo delle ali posteriori già a partire dell’Australia, per monitorare con i propri strumenti la deformazione delle ali posteriori. Sarebbe in fase di delibera il posizionamento delle camere e relativi riferimenti visivi da apporre (adesivi) come già avvenuto lo scorso anno per alcune gare a partire dal GP del Belgio. Nonostante il tempo a disposizione per intervenire sia poco – tra decisione da prendere, proporre, validare e ufficializzare – è prerogativa della FIA mettere in pratica la nuova disposizione sul monitoraggio delle flessioni già in Australia. Delle telecamere sulle monoposto, dunque aggiuntive rispetto a quelle che sono già presenti sulle monoposto, che abbiano il compito specifico di puntare l’ala posteriore e verificare ogni movimento di flessione a cui queste possono essere soggette. L’obiettivo è chiaramente quello di verificare se il mini-DRS, bandito dopo Baku e successivamente ratificato come ‘illegale’ anche sul regolamento, sia ancora presente su alcune vetture, riuscendo ad aggirare in qualche modo i controlli statici che si attuano.
In Australia verrà messo in pratica il primo atto delle verifiche anti-flessione: duri controlli anche sul beam wing
Dal primo appuntamento stagionale invece saranno subito più stringenti i test per verificare la flessione dell’ala posteriore, a cui tutti i team devono già essersi adeguati – nonostante le polemiche che sono nate di cui abbiamo parlato qui sopra. Ma non è tutto, perché la Federazione è intenzionata a dare un deciso giro di vite a tutte queste situazione e tenere maggiormente sotto controllo la flessione delle ali, per evitare una situazione come quella dell’anno scorso, che ha tenuto banco per gran parte della stagione ed ha spinto team ad investire molti soldi nello studio dell’aeroelasticità.
A Melbourne saranno inaspriti come previsto anche i controlli sulla flessione della beam wing. Secondo l’articolo 3.15.12b infatti il componente beam wing – ossia l’ala posta sopra il diffusore al di sotto dell’ala posteriore – verrà sottoposto ad un carico perpendicolare alla superficie di 150N, al quale non si dovrà verificare una deflessione superiore a 0.8 gradi. Un test definito dagli stessi addetti ai lavori come “molto restrittivo” che mira a ridurre al minimo la deformazione dei materiali con auto in movimento rispetto alle verifiche fatte “a freddo”.
