Durante la tre giorni di test in Bahrain si è tornati a parlare del mini-DRS (un trucco legato alla aereo flessibilità degli alettoni posteriori) a causa delle parole del direttore tecnico della Red Bull, Pierre Wache, a The Race: “Penso che la Ferrari e la McLaren stiano continuando ad utilizzare l’effetto del mini-DRS”. Come vi avevamo raccontato in esclusiva, durante l’inverno la Federazione ha aggiornato la direttiva tecnica TD018 per gestire la deflessione delle ali, soprattutto di quelle anteriori, (le nuove verifiche entreranno in vigore in Spagna), ma in parte anche delle posteriori, in questo caso a partire già dall’Australia. “A seguito di ulteriori analisi condotte dal Dipartimento Monoposto della FIA dopo la conclusione della stagione 2024, ci impegniamo a garantire che la flessibilità della carrozzeria non sia più un punto di contesa per la stagione 2025” – aveva affermato l’organo di governo degli sport motoristici – “Come parte di questo sforzo, aumenteremo la portata dei test sull’ala posteriore dall’inizio della stagione 2025”.
A riguardo di quest’ultime, la FIA si è concentrata principalmente sul controllo di quello spazio che si crea tra il mainplane e il DRS, anche nella parte esterna dove gli elementi orizzontali si collegano alla paratia laterale, il cosiddetto ‘rear wing tip’. Secondo la Red Bull, le ali di Ferrari e McLaren tenderebbero ad aprire proprio questo slot gap con un incremento di efficienza dell’alettone posteriore alle alte velocità. Il team di Woking ha portato in pista nei test per pochi giri un’ala da basso carico aerodinamico, inadatta per il circuito del Bahrain, con l’obiettivo di correlarla nelle flessioni visto che è molto più complesso far flettere un’ala con meno incidenza. Il flow-viz utilizzato ha lasciato qualche dubbio ai diretti competitors sull’effettivo comportamento di quell’alettone posteriore testato.
Anche la Mercedes è stata un’osservata speciale, seppur Wache non ne abbia parlato direttamente, con sia l’ala posteriore che quella anteriore della W16 che hanno fatto parecchio discutere durante la tre giorni di test in Bahrain. Dalle immagini on board, che puntavano il posteriore della nuova vettura del team di Brackley, nonchè dalle telecamere più classiche si è notata infatti una flessione importante di tutti e due i macro componente, con possibili vantaggi come una riduzione della resistenza aerodinamica in rettilineo mantenendo un adeguato carico aerodinamico in curva.
Legate all’introduzione della direttiva tecnica TD018 aggiornata, c’è stato un lavoro dedicato in casa Ferrari nelle prime due giornate di test in preparazione al GP d’Australia. Sull’ala posteriore della SF-25 sono stati infatti installati dei nuovi adesivi per verificare le flessioni proprio nella parte esterna, dove si concentreranno i nuovi test di deflessione più rigorosi imposti dalla Federazione. La Rossa è stata l’unica vettura a scendere in pista con stickers dedicati a questa ulteriore ma importante raccolta dati tramite le due telecamere posizionate ai lati dell’airscope, ed è proprio curioso che sia la stessa pratica che andrà a fare la stessa Federazione da Melbourne. Ricordiamo infatti che, all’inizio di questa settimana, la Federazione ha inviato una direttiva tecnica aggiornata, (TD034) dove si sono indicate delle nuove misure per il controllo visivo delle ali posteriori già a partire dell’Australia. E’ infatti in fase di delibera il posizionamento di camere FIA ad alta risoluzione dedicate nonché di nuovi adesivi visivi da apporre sui profili posteriori, similmente a quanto già avvenuto lo scorso anno a partire dal GP del Belgio e fino a Singapore per le ali anteriori.
