Charles Leclerc ha conquistato la Pole Position in quel di SPA con 8 decimi di ritardo da Max Verstappen e nella giornata di ieri è arrivato a meno di due decimi, con un errore a curva 12 che ha compromesso un risultato importante. La Ferrari il venerdì è stata competitiva ed anche il sabato ha mostrato un potenziale da pole, sia sotto la pioggia che sull’asciutto, mostrando una SF-23 competitiva sul giro secco, arrivata in Belgio con un assetto base e un impostazione aerodinamica decisa dal simulatore che ha convinto ingegneri e soddisfatto i piloti.
Ferrari: assetto di base promosso dai piloti e Leclerc migliora il proprio stile di guida in condizioni miste
Un weekend con il formato della Sprint Race e le condizioni variabili richiedono ai team di arrivare in pista con assetti quanto più soddisfacenti di base, sviluppati praticamente solo dal simulatore. Non c’è tempo infatti per procedere troppo con prove comparative ed esperimenti sugli assetti. Uno dei ‘punti di forza’ della Ferrari è quello di riuscire a portare spesso in pista una SF-23 con un buon assetto base, permettendo ai loro piloti di iniziare da subito un lavoro focalizzato sul proprio stile di guida e sul perfezionamento del setup, senza stravolgimenti completi come sta accadendo spesso in Mercedes o in passato nella stessa scuderia di Maranello.
Carlos Sainz ama le condizioni di pioggia o miste e non ha avuto problemi sin dal primo giro delle FP1 ad adattarsi al circuito di SPA, mostrandosi molto competitivo salvo poi commettere un piccolo errore all’ultimo giro di Q3 che gli è costato qualche decimo che probabilmente lo avrebbe messo 1-2 posizioni più avanti, arrivando invece a pochi millesimi dalla Pole ieri. Al venerdì, Sainz sa benissimo dove ha pagato i decimi mancanti per lottare con Perez o anche il compagno di squadra “Ho avuto un brutto spavento tra curva 8 e 9 che sicuramente mi è costato qualcosa”. Per lo spagnolo infatti è stato fatale il tratto tra curva 7 e curva 9 dove passa, rispetto a Perez, con 6 km/h, 11 km/h e 10 km/h in meno, che è costato ben più del distacco preso a fine giro.
I riflettori erano però tutti puntati su Charles Leclerc che ha candidamente ammesso, nelle scorse settimane, di avere problemi quando si tratta di guidare su condizioni miste, ossia con pista umida che inizia ad asciugarsi. A Silverstone ed in Ungheria abbiamo visto un monegasco molto determinato che, anche in condizioni estreme, chiedeva al team di poter rimanere fuori, senza rischi, per cercare di migliorare quello che è un suo punto debole e i risultati si sono visti a SPA. Charles ha detto di essersi finalmente sentito a suo agio e capace di spingere anche in queste condizioni ed infatti è stato il primo inseguitore di Verstappen, facendo siglare il secondo tempo al venerdì e mettendosi in lotta per la pole al Sabato.
Il talento della Ferrari ha cambiato il proprio stile di guida per adattarsi meglio alle esigenze della pista, avvicinandosi in questo modo di più allo stile del compagno di squadra. Carlos Sainz infatti ha uno stile di guida maggiormente ‘V’ Style, ossia allargando la traiettoria d’entrata, per poi puntare il prima possibile la vettura fuori dalla curva, limitando il tempo in cui si sta alla corda, aumentando il tempo in cui si sta sui freni e anticipando il momento in cui si può andare sul gas. Il monegasco si è avvicinato a questo stile, rinunciando così ad arrotondare troppo le traiettorie o rimanere troppo interno, vicino all’apex delle curve, trovando riscontri incoraggianti che, come detto da lui stesso, gli hanno dato fiducia a perseguire in quella strada. Charles ha lavorato insieme alla squadra, cambiando anche delle regolazioni dell’ibrido, per trovarsi a suo agio sulla SF-23 in queste condizioni. Esempio di un pilota con talento (indiscutibile) che lavorando è riuscito ancora a migliorarsi.
La Ferrari SF-23 EVO è una macchina profondamente diversa da quella che ha iniziato il mondiale
L’evoluzione della SF-23 ha avuto tre tappe fondamentali in questo 2023, due più visibili una meno. Quelle più rilevanti sono state il cambio di filosofia delle pance in Spagna e l’introduzione della nuova ala anteriore oltre ad un nuovo fondo in Austria. Il primo step è però stato fatto in Australia, una tappa che ritorna spesso nelle parole di piloti e team Principal, che chiaramente sanno il lavoro svolto fin qui e dove sono stati fatti i principali passi in avanti.
In Australia era stato utilizzato un fondo modificato, introdotto e testato solamente a Jeddah, che è servito a limitare in parte il porpoising per estrarre maggior carico da quella parte della vettura, ma sono state soprattutto trovate nuove regolazione a livello meccanico. Il primo importante passo della Ferrari è stato quello di trovare un setup meccanico che permettesse alla SF-23 di migliorarsi, avvicinandosi maggiormente a quelle che erano le simulazioni che si facevano a Maranello.
Il fondo della Ferrari SF-23 introdotto in Spagna – Illustrazione di Rosario Giuliana
A Barcellona e in Austria poi si è andato a perseguire una nuova linea di sviluppo, rivoluzionando la fisionomia di pance e fondo, con una nuova veste aerodinamica, prendendo ispirazioni da concetti più prestazionali che sono apparsi in griglia (Red Bull e Aston Martin), senza però cancellare le conoscenze di più di un anno di lavoro, rimanendo così con una configurazione piuttosto unica delle pance. Il fondo invece, con i Canali Venturi sporgenti, in posizione più avanzata, sono andati invece chiaramente nella direzione della RB19 (o RB18). Tutto questo ha prodotto dei cambiamenti significativi nel comportamento della vettura.
La SF-23 ha iniziato l’anno con due grandi punti di forza: curve lente e rettilineo, con una vettura a bassa resistenza all’avanzamento e soprattutto una Power Unit all’altezza, soprattutto in qualifica. La grande sofferenza era alle alte e soprattutto medie velocità, lì dove bisogna avere grande carico prodotto dalla vettura. Le modifiche hanno stravolto questi dati, con i primi segnali arrivati proprio dall’Australia con una nuova ‘base meccanica’, che poi si è sposata meglio con le evoluzioni portare in pista successivamente; questo ha prodotto una relativa perdita alle basse velocità, dove gli altri hanno guadagnato terreno, ma la SF-23 ha trovato un posteriore più stabile, eliminando il porpoising e aumentando la downforce complessiva prodotta dal fondo, vedendola cosi soffrire meno alle medie-alte velocità, superando anche Aston Martin, in crisi, e una Mercedes che con gli aggiornamenti portati a Spa sta cercando un nuovo importante passo in avanti proprio in questa area.
Le modifiche agli ingressi venturi del fondo della Ferrari SF23 introdotti in Austria – Illustrazione Rosario Giuliana
I livelli di carico fanno chiaramente la differenza in queste analisi, ma la SF-23, sia a Silverstone che a SPA, si è presentata con configurazioni più scariche di Mercedes, Red Bull e McLaren ed è risultata competitiva in tratti come Copse, Maggots-Becketts e nel secondo settore di SPA (dove solamente un Verstappen dominante e una McLaren molto molto carica hanno fatto la differenza), conservando le sue peculiarità in frenata ed allungo nel primo e terzo settore, conquistando buoni risultati nelle due Qualifiche e nella Sprint, esaltando tutti i (non tanti) punti di forza della SF-23. Ma i punti si fanno in gara e c’è da capire se l’assetto scelto, piuttosto scarico, permetteranno alle SF-23 di andare all’attacco o solamente difendersi nei confronti di Mclaren e soprattutto Mercedes, che oggi è la favorita per essere la prima squadra del campionato di F2, per dirla alla Toto Wolff.
Autore: Paolo D’Alessandro
