La stagione di F1 2023 si avvia verso la fase finale, con il GP di Austin che aprirà il ciclo di gare nel continente americano per poi arrivare alla tappa finale di Abu Dhabi. La maggior parte dei team ha concluso il programma di sviluppi, restano poche scuderie con qualche carta ancora da giocare a livello di aggiornamenti. Fra i top team Mercedes è quella che porterà novità ad Austin, mentre fra i team “minori” Haas è sicuramente quello che avrà gli occhi puntati in Texas con un pacchetto di novità importanti.
Nuove pance ‘spioventi’ per Haas ad Austin, l’ultimo team ad allinearsi alla filosofia Red Bull.
Come avevamo già annunciato al termine della pausa estiva, Haas nella seconda parte di stagione ha concentrato gli sviluppi più importanti. La scuderia americana aveva espresso un buon potenziale ad inizio campionato, partendo da una buona base con la VF-23. Questa buona base non si è concretizzata in risultati incoraggianti per una serie di fattori, fra cui problemi di l’affidabilità e di gestione gomme. La mancanza di aggiornamenti di rilievo ha poi fatto sì che la VF-23 perdesse margine dai diretti competitor Alpha Tauri, Alfa Romeo e, soprattutto, Williams. Per il team guidato tecnicamente da Simone Resta i primi passi in avanti sono stati fatti in Ungheria (nuovo fondo) e poi in Olanda (nuova ala anteriore). Come annunciato la vera rivoluzione ci sarà però ad Austin, con una serie di modifiche che andranno a cambiare la filosofia della macchina.
Attualmente la VF-23 è l’unica vettura in griglia rimasta con delle pance non allineate alla “moda” Red Bull, con i fianchi a discesa verso il posteriore. Per il Gran Premio di casa il team americano andrà ad introdurre una nuova carrozzeria proprio in questa direzione. A quanto appreso, sarà un primo passo verso un cambio più profondo di filosofia che si avrà con la vettura del prossimo anno.
Le pance della Haas VF-23 – foto FORMU1A.UNO
Come Ferrari, anche per Haas il telaio rappresenta un limite per scavare il sottosquadro
Cambiare radicalmente la veste aerodinamica, senza andare a toccare telaio e meccanica interna è impossibile a stagione in corso. Ferrari, ancor più che Mercedes, rappresenta la cartina tornasole di questo fattore. Per la SF-23 il cambio di filosofia con le nuove pance introdotte a Barcellona è stato solo un primo e parziale step in vista di un ritocco più profondo che si avrà con la vettura del prossimo anno. Per la Haas la situazione sarà pressoché identica, con i limiti telaistici e di budget che non permettono di dare un colpo di spugna all’aerodinamica di partenza del progetto.
Il cono antintrusione inferiore con una quota più elevata rispetto al fondo è il principale ostacolo nell’introduzione di un sottosquadro scavato, come abbiamo visto sulla SF-23. Le similitudini fra Haas e Ferrari si intrecciano proprio su questo fronte: l’idea iniziale era quella di non inglobare nel fondo il cono inferiore, per avere un ingresso venturi più “pulito”. Tuttavia questo si è rivelato un compromesso sfavorevole se si vuole adottare uno shape “Red Bull style”, adottando un ampio sottosquadro.
Confronto pance Ferrari prima e dopo gli aggiornamenti del GP di Spagna – Illustrazione Rosario Giuliana
La VF-23 “revisionata” di Austin non sarà una rivoluzione in quella zona, e non ci sarà un avanzamento delle bocche di raffreddamento per ricreare un “undercut” più ampio, come ha fatto lo scorso anno, ad esempio, Alpine. Cambiare le geometrie del sottosquadro implica una radicale diversità del campo di moto del flusso d’aria, che dovrebbe essere gestito tramite il bordo esterno del fondo. E’ evidente che ad un “re-design” del corpo vettura sia automaticamente collegato una rivisitazione del pavimento, soprattutto nella zona del bordo esterno. Anche questa area è stata ritoccata e farà il suo debutto sulla Haas di Austin.
Le pance alte sono più limitanti, la filosofia da seguire sarà quella McLaren – Aston Martin?
La convergenza verso la strada Red Bull, avvenuta a metà dello scorso anno, si conclude con le pance di Haas ad Austin. Ad ogni modo, questa generazione di vetture è ancora “giovane” tecnicamente e con altri margini di sviluppo. In linea generale, senza test in pista, estrarre potenziale da queste vetture è più complicato che con la vecchia generazione. Tutto ruota attorno al funzionamento del fondo e alla sua stabilità nelle diverse delivery aero-meccaniche, ecco perché si parla di piattaforma aerodinamica. L’arma vincente della filosofia Red Bull è stata quella di riuscire ad ottimizzare quello che offriva il regolamento a livello di ingombri.
Inizialmente Ferrari ha cercato di utilizzare quasi tutti i volumi concessi dal regolamento per gestire il più possibile il flusso e creare delle pance “deportanti”. Questo però è stato limitante per l’estrazione nella zona del diffusore e del retrotreno. Di opposta situazione il concetto zero-sidepods di Mercedes ha ricercato una riduzione al minimo dei volumi CAD-3D, risultando troppo esposta a vortici nocivi provenienti dall’avantreno. Confrontandoci con qualche aerodinamico, la questione riguarda non solo come deve essere cambiato il bordo esterno del fondo in relazione a una nuova carrozzeria, ma anche come viene studiata l’aerodinamica anteriore della vettura e come vengono gestiti i flussi delle ruote anteriori.
L’evoluzione della McLaren MCL60 – Illustrazione Rosario Giuliana
Aston Martin e McLaren (ed in parte altri come Alpine) hanno evoluto ulteriormente il concetto di pance a discesa Red Bull per il 2023, combinandolo con quello delle vasche Ferrari. Quello che ne è venuto fuori è un vero e proprio canale scavato a discesa lungo il bordo superiore delle pance, definito in gergo inglese “scivolo d’acqua”. Mclaren nello specifico ha sviluppato ancor più di Aston Martin questo concetto, con l’ultima specifica introdotta a Singapore. Potrebbe essere questa l’ulteriore frontiera o filosofia che verrà seguita.
Il fondo e le pance di McLaren a Singapore – Illustrazione Rosario Giuliana
Autore: Rosario Giuliana
