Con la Ferrari fuori dai giochi, Mercedes e McLaren hanno provato a catturare la vittoria in Canada alternandosi al comando, tuttavia nessuno dei due team è stato così perfetto da restare davanti a Verstappen, il quale ha potuto centrare la sesta vittoria stagionale e la 60ma in carriera. L’olandese ha vinto il 66% delle gare e torna inarrivabile, il primo inseguitore resta Leclerc nonostante un weekend orribile. Sul fronte costruttori la Red Bull è più vulnerabile, continua ad avere margini significativi quando Max vince tuttavia continua a poter contare solo su un pilota.
Il brutto risultato non deve spostare il bilancio complessivo sulla Ferrari in negativo
Nonostante il disastroso weekend la Ferrari è in lotta e in condizioni normali ha ridotto il gap dal vertice. Dopo Monaco, così come dopo i test, non era chiamata a vincere il mondiale ma a infastidire la Red Bull per titolo il costruttori. Ora si vede che deve seriamente respingere gli attacchi di una McLaren diventata molto solida nelle prestazioni mentre la Mercedes nonostante l’ottimo segnale dato in Canada, deve dimostrare che i passi avanti sono solidi e non figli di condizioni piuttosto estreme.
Leclerc e Sainz hanno sviluppato un buon inizio di weekend in condizioni miste con temperature di pista stabili, tanto da offrire commenti positivi. Sabato tutto è cambiato, le temperature sono schizzate in su, unite ad un asfalto poco abrasivo e a basso degrado, hanno complicato l’indice di operatività della vettura rendendola altamente instabile. Sostanzialmente la finestra di utilizzo è rimasta chiusa e i piloti non potevano spingere adeguatamente sulle gomme. E’ qualcosa già apparso in Cina che ha limitato parzialmente la prestazione della SF-24. Qui la rossa ha drammaticamente perso la strada delle giuste impostazioni, ma il compito degli ingegneri non era semplice perché c’era un difetto che non era ancora possibile risolvere senza aggiornamenti.
In qualifica la SF-24 è fortemente dipendente dalle pressioni utilizzate e in secondo ordine dalle mescole.
Come è noto gli ingegneri possono modificare pochissime cose in parco chiuso, una di queste riguarda le pressioni. Pirelli trasmette le prescrizioni minime da osservare che garantiscono l’integrità della carcassa, valori minimi sotto cui non è possibile scendere mentre è possibile usare pressioni di partenza ragionevolmente più alte. Non c’è bisogno di un indice massimo semplicemente perché è dettato dalla importante diminuzione dell’aderenza sopra certi valori, peraltro ben conosciuti dai team. Le pressioni a pneumatico fermo sono circa 10 psi inferiori a quelle stabilizzate con cui la vettura gira. Prima si raggiunge quel determinato valore, prima la caracassa si scalda internamente, prima lavora correttamente. Ovviamente ogni auto ha il suo range di utilizzo e se fosse facile ottenere un’auto tuttofare sulle gomme ci arriverebbero tutti. Nessuna auto è ideale in ogni gamma di curve e temperature, in questo senso anche la migliore auto é semplicemente quella con meno difetti. Ma questo spiega anche le caratteristiche di alcune vetture, che sembrano particolarmente buone col freddo come le Mercedes.
Perché la Ferrari non può essere stabile se temperature e layout non la aiutano
Il motivo è che aumentare le pressioni per scaldare prima la carcassa può far perdere leggermente aderenza, quindi carico aerodinamico in Q, l’auto tende a scivolare più facilmente e a sbilanciarsi aerodinamicamente. Restando con pressioni più basse possibile si ottiene certamente più aderenza ma l’auto non genera velocemente la temperatura interna nel warm up. Il tutto è fortemente dipendente dal layout e ha a che fare con le impostazioni di rigidezza meccanica, i circuiti stop & go per esempio non sono ideali. Ma poi anche dalle temperature ambientali: in Cina c’è stata una avvisaglia per la grande scivolosità del manto un po’ rivisto dopo anni di inutilizzo. È chiaro che in Canada la Ferrari ha trovato le condizioni più avverse e più instabili possibili: temperature, asfalto, layout, tutti ingredienti che sono diventati velenosi senza un antidoto.
É possibile migliorare questo deficit?
La SF-24 nasce per non mangiare le gomme e lo ha dimostrato. Nei long run con alte temperature é l’auto più consistente fino all’ultimo giro se c’è alto degrado, di contro é troppo gentile se la gomma é nuova. A Montreal i guai di Leclerc e Sainz hanno impedito una verifica più accurata ma il problema principale era centrare la finestra in qualifica. Il fallimento ha costretto le Ferrari fuori dal Q3 per pochi millesimi.
La cura per affrontare la concorrenza deve essere anticipata
Serve più carico aerodinamico per spingere in basso la gomma e produrre maggiore energia, indirettamente questo dovrebbe migliorare la qualità e le preferenze di utilizzo delle pressioni quando l’aderenza non è alta e le condizioni di grip sono scarse, come peraltro è successo in Canada. Per questo la Ferrari sta producendo uno sforzo importante per portare nuove parti in Spagna, un nuovo fondo che dovrebbe aggiungere downforce, anche per rispondere alla concorrenza, RedBull e Mercedes hanno già dichiarato che a Barcellona porteranno in auto uno step evolutivo.
