Analisi tecnica Red Bull: la RB16B soffre gli asfalti molto abrasivi?
Mercedes in Turchia ha dimostrato un importante margine di superiorità in ogni condizione sulla Red Bull RB16B.
In tutto il week end la W12 è sembrata avere una marcia in più rispetto alla monoposto disegnata (anche) da Adrian Newey, con una Max Verstappen scontento del bilancio per tutti i turni di libere.
Il lavoro di setup svolto analizzando i dati delle libere di venerdì ha poi giovato, ma non abbastanza, con l’olandese che ha dovuto gareggiare da calcolatore, portando a casa comunque un ottimo secondo posto.
Raramente la RB16B ha mostrato un deficit prestazionale evidente nei confronti di Mercedes nel corso di questo campionato, eccezion fatta per Barcellona e Budapest.
Per quanto abbiamo assistito quest’anno, Mercedes ha performato nettamente meglio in piste con asfalti molto abrasivi e in condizioni ambientali con alte temperature. In opposto a questo, la vettura di Milton Keynes si è dimostrata spesso efficace con asfalti più scivolosi, circuiti cittadini e piste “stop and go”.
Per quanto successo a Istanbul, la chiave di lettura è da ricercare nel lavoro svolto dagli organizzatori prima del week end di gara per aumentare il grip dell’asfalto, visto quanto successo lo scorso anno.
Le condizioni del manto stradale dell’Istanbul Park sono andate incontro alle esigenze della W12, mentre in casa Red Bull l’elevata aderenza tendeva a far sotto performare l’asse anteriore, a causa dell’elevato angolo di rake che la RB16B utilizza. Max Verstappen ha lamentato una tendenza al sottosterzo, una situazione non cosi paradossale per una vettura con un assetto rake molto aggressivo, in condizioni di alta aderenza.
Un “déjà vu” di quanto già successo in Spagna e soprattutto in Ungheria, in cui il team di austriaco non ha saputo raddrizzare un week end partito in condizioni di handicap rispetto al team rivale. Quello che ha sorpreso maggiormente il Team Principal Christian Horner è la prestazione che Mercedes ha ottenuto in rettilineo, con un Power Unit che sembra fornire più potenza alla W12.
Sulla vettura di Hamilton è stata montata l’unità numero 4 di ICE (motore a combustione interna) e in Turchia l’inglese ha compiuto gran parte dei suoi sorpassi in rettilineo. Già da un paio di settimane in casa di Red Bull si osserva con più di un occhio di riguardo il Power Unit di Brixworth.
La richiesta di chiarimenti (non una protesta) pervenuta alla FIA riguardante il sistema plenum del team rivale si è rivelata un buco nell’acqua.
La velocità in rettilineo messa in evidenza in piste come Paul Ricard e Zeltweg da parte di Red Bull era in gran parte riconducibile ad una questione di ali più scariche, e non solo potenza pura.
Analisi: Mercedes W12, non manca potenza ma efficienza aerodinamica
Abbiamo apprezzato quasi sempre soluzioni aerodinamiche tendenzialmente più scariche al posteriore rispetto alla diretta concorrenza sulla RB16B, con la vettura disegnata da Newey che riesce a generare molta deportanza da parti aerodinamiche ad alta efficienza (fondo e diffusore), grazie all’assetto picchiato.
Tuttavia, l’aspetto negativo dell’ “high rake” è l’aumento del drag, e per far fronte a questo aspetto è stata studiata una vettura che potesse funzionare bene con ali da minor incidenza, e senza deck-wing.
In Turchia la strada che si intendeva intraprendere a livello di assetto era proprio questa, partendo dai dati e dagli assetti utilizzati nel 2020, per poi optare per ali più scariche. Nelle FP2 sulla vettura di Perez era stata utilizzata l’ala a cucchiaio più scarica, tuttavia il team austriaco ha dovuto far fronte ad un aumento troppo eccessivo del degrado gomma con minor carico, proprio per via delle condizioni di asfalto.
Dal canto suo Mercedes invece ha diversificato gli assetti al posteriore per Hamilton e Bottas, fornendo all’inglese un’ala più carica dal flap mobile maggiorato.
Il compagno finlandese ha invece utilizzato una soluzione che andasse a prediligere di più le velocità di punta. Nell’arco del week end i due alfieri della stella a tre punte hanno testato configurazioni diverse.
Quello che ha sorpreso maggiormente Horner era proprio come Hamilton riuscisse a sopravanzare i suoi avversari, con delle velocità rilevate negli speed trap fra le più elevate, senza DRS e con la sola scia. Il circuito turco, fortunatamente per Lewis, non è restrittivo per le manovre di sorpasso, la scia era più che sufficiente per compiere sorpassi abbastanza agilmente in rettilineo.
Bottas invece è riuscito a controllare a distanza Verstappen, il quale non è mai stato in grado di impensierire il finlandese. Valterri ha gestito bene la macchina, tenendo a distanza il pilota Red Bull per tutta la gara. La dimostrazione che stesse amministrando è data dagli ultimi due giri, in cui il pilota Mercedes è poi tornato a spingere per ottenere il punto addizionale del record sul giro.
Il lavoro svolto da Mercedes a livello aerodinamico ha riguardato anche la parte anteriore della vettura, in cui abbiamo potuto riapprezzare la nuova ala anteriore che era comparsa nelle libere del GP di Russia. L’ala nuova offre meno drag nella parte centrale, con un flap superiore dalla corda ridotta, ma è più carica nella parte esterna, andando a riprendere proprio lo shape della rivale Red Bull.
Nuovamente questa soluzione è stata scartata in sessioni ufficiali con il lavoro di raccolta dati di Mercedes e di feedback dei piloti è proseguito anche per questo appuntamento.
Nel corso del weekend siamo riusciti anche ad apprezzare il vortice Y250 sulla W12 e le famose “trecce di Berenice” posteriori, resi visibili dalle condizioni atmosferiche umide presenti ad Istanbul.
Le differenze di pressione fra bordo inferiore e bordo superiore di un profilo alare creano un moto turbolento dell’aria che in F1 è usato a vantaggio dell’aerodinamica.
Autore e illustrazioni: Rosario Giuliana
