Il 2026, ormai lo sappiamo, rappresenta l’inizio di un’era radicalmente diversa per la F1. Dopo che la Ferrari ha catturato le attenzioni nei test in Bahrain per alcune soluzioni tecniche inedite, come l’aletta dietro lo scarico o il flap dell’ala posteriore in grado di ruotare di ben 270 gradi, in una recente intervista il Direttore Tecnico Loic Serra ha sottolineato come “questo regolamento ci abbia messo a disposizione un foglio bianco e tante opportunità“.
Un concetto simile era già stato espresso dall’ingegnere francese a margine della presentazione della nuova SF-26, quando aveva delineato i contorni di un progetto nato da un foglio bianco, dove ogni certezza del passato è stata messa in discussione. Tra riduzione del peso, gestione dell’energia e la rivoluzione dell’aerodinamica attiva, la sfida per la scuderia di Maranello è stata chiara: trovare la “ricetta” perfetta per un regolamento che riscrive integralmente i parametri della performance. Ora che abbiamo visto in azione le nuove monoposto 2026 e osservato le prime innovazioni tecniche introdotte tra una sessione e l’altra, è interessante tornare su quanto aveva dichiarato Serra a fine gennaio.
Il processo iterativo: l’arte di partire dal nulla
La transizione verso il 2026 ha costretto i tecnici a un approccio concettuale senza precedenti. “Il regolamento 2026 è un netto distacco dal passato“, aveva spiegato Serra, spiegando come questo influisca sulle dimensioni della vettura, sull’aerodinamica, sugli pneumatici e sul modo stesso in cui viene approcciato il concetto di monoposto. Secondo il tecnico francese, il lavoro si è articolato su due fronti: da un lato la comprensione della nuova “ricetta” per la prestazione – in quanto il modo in cui grip ed efficienza vengono aggregati cambia a causa dei nuovi vincoli – e dall’altro la gestione della fase concettuale.
“Vogliamo che la fase concettuale sia il più lunga possibile proprio perché partiamo da una pagina bianca“, aveva precisato il Direttore Tecnico della Ferrari. “Esistono infatti molteplici opzioni nel modo in cui si assemblano i diversi elementi e si segue un normale processo iterativo: si abbozza una soluzione, la si analizza e si cercano modi per migliorarla. Più cicli di sviluppo si riescono a compiere, migliore sarà la soluzione finale, specialmente considerando che anche a regolamento costante le auto evolvono continuamente“.
Uno “scheletro” flessibile per lo sviluppo in-season
Un punto focale della filosofia Ferrari per la SF-26 riguarda la capacità di adattamento nel corso del campionato. Serra aveva sottolineato come sia stato fondamentale lasciare spazio nel concetto della vettura per permetterne lo sviluppo durante la stagione. “È chiaro che la macchina che inizierà il campionato avrà poco a che fare con quella che lo finirà“, ha osservato il tecnico, prevedendo un tasso di sviluppo estremamente elevato. “Se la vettura base, quello che potremmo definire lo scheletro della monoposto, non possiede lo spazio o la flessibilità necessaria, per noi diventerebbe molto difficile progredire“, ha poi avvertito.
Aerodinamica attiva: un nuovo grado di libertà
Una delle novità più discusse del nuovo ciclo regolamentare è l’introduzione dell’aerodinamica attiva. Serra aveva spiegato di preferire il termine “grado di libertà” a quello di “complessità”, poiché concettualmente offre possibilità radicalmente diverse dal passato. “Non è come il DRS, che era disponibile solo per i sorpassi; l’aerodinamica attiva, almeno sull’asciutto, sarà disponibile in ogni singolo giro“, ha chiarito ancora il Direttore Tecnico della Ferrari. “È un grado di libertà che devi assolutamente tenere in considerazione nello sviluppo reale“.
Tuttavia, la vera sfida si sposta sul piano dell’hardware. “Quando si parla di parti che si muovono a velocità così elevate, la sfida tecnica è notevole“, aveva aggiunto Serra, evidenziando come sia necessario trovare soluzioni che soddisfino contemporaneamente i target di affidabilità e quelli di prestazione. E qui il pensiero torna all’ala sperimentale vista per pochi giri in Bahrain, forse solo un esperimento temporaneo, ma che ha ben evidenziato come si aprano le nuove sfide tecniche citate da Serra.
L’ossessione per l’efficienza: peso, energia e budget cap
Il termine “efficienza” è diventato il mantra del reparto tecnico di Maranello. Serra aveva ammesso di non sapere quante volte questa parola sia stata pronunciata durante lo sviluppo, essendo centrale per l’intero progetto SF-26. Il primo aspetto riguarda l’energia, ovvero il modo in cui viene utilizzata durante il singolo giro e nell’arco dell’intera gara. Ma l’efficienza non si ferma qui: il regolamento 2026 ha ridotto significativamente il peso minimo della vettura. “Dobbiamo produrre una vettura di 30 kg più leggera rispetto allo scorso anno e, allo stesso tempo, la sicurezza dei piloti è stata incrementata“, aveva ricordato Serra, sottolineando come “ottenere una vettura più leggera e contemporaneamente più sicura sia un tema cruciale di efficienza“. La complessità di questo aspetto è emersa in tutta la sua drammaticità nella vicenda della Williams, costretta a saltare lo shakedown di Barcellona dove aver fallito alcuni crash test e presentatasi poi in Bahrain con una monoposto ancora sovrappeso, particolare che al momento ha inciso negativamente sulla sua competitività.
In questo contesto si inserisce anche l’aerodinamica attiva, che permette di avere carico aerodinamico dove serve per il tempo sul giro e riduzione della resistenza (drag) nei rettilinei. Infine, Serra non ha dimenticato l’aspetto economico legato al Budget Cap. “Quando progettiamo un sistema, dobbiamo pensare a quanta performance porti in rapporto al suo costo“, aveva spiegato ancora il Direttore Tecnico, precisando che questo calcolo va moltiplicato per le migliaia di parti che compongono la vettura per “massimizzare il ritorno prestazionale di ogni euro speso attraverso l’efficienza complessiva“.
Il ruolo centrale della simulazione e l’apporto dei piloti
In un mondo senza dati storici o vetture precedenti su cui basarsi, la simulazione è diventata l’unico pilastro su cui fare affidamento. “La simulazione è assolutamente centrale nel nostro sviluppo“, ha affermato Serra. Il lavoro si divide in due fasi: gli ingegneri in fabbrica la utilizzano per aggiungere “performance pura”, ma questa deve poi essere resa utilizzabile dai piloti. “Ed è qui che il loro ruolo diventa cruciale“, ha concluso il tecnico francese, spiegando che grazie al contributo dei piloti è possibile assicurarsi che gli strumenti sviluppati permettano loro di sfruttare al massimo il potenziale della macchina. “Quando il regolamento è totalmente nuovo, l’interazione tra uomo e macchina conta più di ogni altra cosa“.
