La Ferrari prosegue il lavoro di sviluppo portando in pista, nella seconda giornata dei test in Bahrain, un’altra soluzione tecnica che conferma un approccio aggressivo ed innovativo soprattutto sul posteriore della SF-26. Dopo il profilo aerodinamico posto dietro il tubo di scarico, visto ed analizzato nella giornata di ieri, la Scuderia ha introdotto una novità sull’ala posteriore della SF-26, con un sistema di apertura che la contraddistingue da qualsiasi altra monoposto in pista e che fa parte di quelle soluzioni cui Maranello ha atteso a lungo l’ok della FIA.
Il nuovo regolamento lascia ampio margine di manovra nella gestione del meccanismo di apertura dell’ala posteriore. Abbiamo già visto la soluzione sorprendente di Alpine, che apre il profilo mobile al contrario di come eravamo abituati a vedere, visto che non è più obbligatorio avere l’attuatore DRS centrale. Non sorprende, quindi, che in queste prime uscite siano emerse interpretazioni tecniche molto diverse tra i team.
Alcuni team hanno mantenuto una filosofia vicina a quella del precedente DRS, anche la Ferrari stessa fino ad oggi, con il pivot di rotazione posizionato sul bordo d’uscita del flap. Alpine ha scelto una filosofia propria, spostando il pivot nella parte centrale, mentre Audi addirittura lo ha posizionato in quella anteriore. La Ferrari ha invece svelato quest’oggi un meccanismo di rotazione ancora più inedito per quello che è da considerarsi come principalmente un test di raccolta dati. Il sistema di apertura del flap superiore è cosi completamente nuovo, addirittura minimizzato (non si vede più il grosso attuatore centrale) e che, una volta aperto e giunto in posizione orizzontale, non arresta la sua corsa ma gira su se stesso, con il flap mobile che compie così un movimento praticamente di 270°, come si può ben vedere dalle immagini AutoRacer in sequenza.
Gallery: la nuova ala posteriore della SF-26 in azione
In pratica, la porzione anteriore del flap – quella che a vettura chiusa è orientata verso l’alto – ruota fino a puntare verso il basso, mentre la parte posteriore si ritrova rivolta verso l’alto. Il tutto è facilmente verificabile: i loghi HP davanti a flap chiuso, passano in basso a flap aperto mentre quelli IBM dietro a flap chiuso, sono verso l’alto a flap aperto. Si tratta di un’interpretazione che, per complessità e specificità del layout, appare replicabile ma con una buona dose di tempo dovendo ripensare l’architettura di gran parte dell’ala posteriore. Una soluzione pensata per massimizzare lo stallo dell’ala posteriore in straighline mode, ossia per ridurre al minimo la resistenza all’avanzamento, tanto importante in queste vetture che richiedono una enorme capacità di non sperperare la poca energia elettrica a disposizione, e per migliorare il comportamento dell’auto in frenata.
La Ferrari ha lavorato moltissimo in fabbrica sul profilo mobile dell’ala posteriore, provando svariate soluzioni tra cui anche una simil versione Alpine, provando addirittura a estremizzare quel concetto tant’è che l’ala che ruota a 270° sembrerebbe essere quella che ha dato i maggiori risultati. Ora si tratta di renderla anche affidabile visto che nella sua prima uscita qualche problemino lo ha avuto.
