L’unico lampo rosso della pole e vittoria di Hamilton nella gara sprint di Shanghai non salva di certo un inizio 2025 ben al di sotto delle attese e che ha messo in luce importanti limiti della Ferrari SF-25. “L’enigma”, così ci è piaciuto definirlo, di una vettura che vorrebbe mettere in mostra un potenziale superiore senza poterselo permettere, pare risolto. La monoposto presenta una grande limitazione che costringe i tecnici a lavorare sul filo del rasoio con assetti di compromesso fra salvaguardare l’integrità del posteriore e favorire la prestazione, giocando con le altezze del fondo. La McLaren ha preso i suoi rischi, cambiando molto dell’auto 2024 ma facendo, per quanto visto nelle prime due gare stagionali, scelte corrette. In Ferrari, l’approccio al 2025 è stato altrettanto aggressivo, il 99% dell’auto vecchia è stato altrettanto cambiato ma per ora si può dire sia un fallimento.
La SF-25 ha osato troppo nelle aree “sbagliate”? I limiti della SF-25 potrebbero non essere risolvibili nel brevissimo periodo.
Le auto di questa generazione sono fra le più complesse mai avute in un regolamento tecnico. “Alcune dinamiche che ruotano attorno a queste auto sono ancora inspiegabili o troppo approssimate” le parole di un addetto ai lavori più che mai emblematiche sul fatto che, nonostante sia l’ultimo anno di questo ciclo tecnico, queste vetture siano ancora un paradosso in determinati contesti. La Red Bull aveva iniziato da mattatore questo ciclo, toccando l’apice nel 2023, salvo poi perdersi inesorabilmente in soli 8 mesi. La Mercedes, un team capace di vincere 8 titoli consecutivi tra due diversi regolamenti, non ha mai avuto una vettura in grado di lottare per il mondiale. In Ferrari ci sono stati alcuni errori su determinate scelte tecniche che hanno portato la Rossa a dover rincorrere sostanzialmente sempre, salvo qualche frangente, in questi 4 anni. La SF-25 è il progetto più ambizioso di questo quadriennio, ma per adesso vittima di alcune scelte che si stanno ritorcendo contro. L’auto si è mostrata come uno sviluppo profondo della vettura 2024, che aveva concluso la stagione mostrando di potersi giocare le vittorie con la McLaren.
Il reparto aerodinamico guidato da Tondi aveva dimostrato che il team, nonostante alcuni errori tecnici, nella passata stagione aveva trovato la strada giusta con gli sviluppi. La SF-25 aerodinamicamente ha trovato più carico, ma non può metterlo in pratica per dei limiti della piattaforma meccanica. Gli importanti cambiamenti al gruppo sospensione-cambio hanno restituito un posteriore problematico, seppur sia stato invece pensato per ampliare la finestra di setup, gestire al meglio la distribuzione dei pesi e ad avere un compromesso migliore sui volumi della chiglia del diffusore. Tutto questo ancora non si è visto in pista e Loic Serra sta guidando il team sulle soluzioni “tampone” districandosi fra i pochi spiragli che concede la FIA negli interventi meccanici, per certi componenti possibili in corso d’opera solo per problemi di affidabilità. Con un 2026 alle porte, i piani di recupero andranno ponderati con parsimonia, soprattutto in termini di budget più che come tempistiche.
McLaren vincente nei rischi da prendere anche sulla sospensione anteriore: perché invece Ferrari ha bocciato alcune scelte?
Da un lato la Ferrari lotta con i suoi limiti, dall’altro McLaren si prende i giusti meriti di aver fatto ancora una volta una migliore interpretazione su dove spingere per trovare maggior prestazione. La MCL39 al momento è stato uno step netto, importante e quasi sorprendente della vettura campione del mondo nella passata stagione. La vettura di Norris e Piastri non pare lontanissima in termini globali, ma sentendo qualche parere rivale, i papaya potrebbero addirittura essere ancora in fase di “apprendistato” della nuova auto, soprattutto in qualifica.
La sospensione anteriore pull-rod della Ferrari SF-25 – Illustrazione Rosario Giuliana
Vi avevamo già svelato su queste pagine come a Maranello avessero studiato una SF-25 più “spinta” in termini di scelte aero-meccaniche all’anteriore, passando per una sospensione più fedele al design dell’auto di Woking. Il passaggio al pull-rod anteriore, scelto lo scorso maggio, è stato solo un primo atto di una serie di analisi sul layout anteriore avvenute in corso definizione di telaio e gruppo meccanico. La McLaren ha estremizzato ulteriormente il disegno della sospensione, ridistribuendo i cinematismi e intervenendo soprattutto per spostare più indietro la meccanica a scopo aerodinamico. A quanto capito, tutto questo ha portato ad un incremento di una cifra vicina ai 3 kg della sospensione anteriore, con annessi rischi calcolati in termini strutturali. L’antidive estremo è una soluzione che a Maranello avevano esaminato negli scorsi mesi ma che non ha mai visto la luce visto che che sembravano esserci più svantaggi che vantaggi.
La sospensione anteriore della McLaren MCL39 con l’estremo design del triangolo superiore – Illustrazione Rosario Giuliana
Sentendo sempre pareri tecnici avversari, per gli altri è ancora un ‘mistero’ riuscire a capire dove la McLaren abbia visto un tale vantaggio nella distribuzione degli ancoraggi. Un aspetto che non riguarda solo la Ferrari, ma anche la Mercedes che ha bocciato il braccio posteriore ribassato sulla vettura dello scorso anno. A Brackley hanno percorso una strada diversa rispetto alla Ferrari, mantenendo il puntone ma copiando la scelta di McLaren del 2024 relativamente al posizionamento della colonna dello sterzo (arretrata).
