La stagione 2025 di F1 è iniziata ufficialmente con lo show al The O2 di Londra, dove si è celebrato il 75° anniversario del campionato. Per la prima volta nella storia, gli appassionati hanno potuto assistere dal vivo alla presentazione di tutte e dieci le scuderie e dei loro 20 piloti. I team hanno presentato le loro livree 2025, con la Ferrari SF-25 che è scesa in pista a Fiorano, il giorno successivo con la sua SF-25 dove ha percorso i primi 200 chilometri con entrambi i piloti che si sono alternati al volante.
F1 ad effetto suolo limitate dalla semplificazione meccanica: inutile inseguire i picchi di carico, meglio ottimizzarlo su tutta la mappa aero
Se sul finire del 2023 molte squadre erano dell’idea comune di effettuare molto crossover tra la vettura 2024 e quella dell’anno successivo, con il passare delle gare hanno notato che i nuovi regolamenti (al loro terzo anno di applicazione) erano diventati troppo sensibili sulle mappe aerodinamiche e che la dinamica del veicolo stava prendendo sempre più importanza in funzione proprio dell’aerodinamica. Praticamente tutti i top team, chi prima o chi dopo, sono caduti nella trappola di rimpicciolire la finestra di lavoro delle proprie monoposto e questo, secondo alcuni ingegneri, è da ricondurre soprattutto alle piattaforme meccaniche. “Con la RB20 abbiamo perso carico aerodinamico in alcune parti della mappa aerodinamica. Avevamo dei buchi e, di conseguenza, non abbiamo ottenuto le prestazioni in pista che vedevamo in galleria del vento.” ha ben spiegato Pierre Waché.
I regolamenti introdotti nel 2022 hanno limitato notevolmente la meccanica delle monoposto visto che, parlando dei componenti interni, è ora possibile utilizzare solamente molle e ammortizzatori, cancellando la possibilità di montare degli smorzatori come gli inerter. Questi componenti sono stati alla base del precedente ciclo regolamentare ed erano molto utili per attenuare il movimento verticale dello pneumatico. Queste ed altre semplificazioni regolamentari hanno portato ad un cambiamento per certi versi epocale nella meccanica delle F1 moderne, limitando così fortemente il controllo della dinamica del veicolo e costringendo le squadre dal 2022 ad incrementare le scelte di compromesso.
E’ chiaro e condiviso tra gli addetti ai lavori più tecnici che la semplificazione del gruppo sospensivo ha impattato enormemente sul controllo dell’altezza da terra della piattaforma aerodinamica e quindi soprattutto sulla generazione di carico e sul suo sfruttamento nelle varie condizioni di marcia. Non è un caso che le squadre non stiano più inseguendo a tutti i costi i picchi di downforce bensì una ottimizzazione di quest’ultimo su tutta la mappa aerodinamica, poiché è più importante avere una vettura dal comportamento stabile e prevedibile, piuttosto che una macchina dall’enorme potenziale ma difficile da estrarre. “La RB20 aveva ancora del potenziale che non potevamo sfruttare in pista a causa dei nostri problemi di bilancio.” – ha infatti affermato Wache – “Dopo Monza e Austin abbiamo migliorato la situazione, ma c’era ancora un grande passo da fare per sfruttare appieno il potenziale. E’ sempre un compromesso. Devi abbassare il potenziale complessivo per ottenere la massima prestazione e trovare un equilibrio migliore”.
Ferrari SF-25: abbassati gli attacchi della sospensione posteriore pull-rod per sbloccare guadagni aerodinamici
Per questo, sulle vetture 2025 dobbiamo aspettarci numerosi cambiamenti e ottimizzazioni in termini soprattutto di dinamica del veicolo, che ciò sia legato al telaio e/o soprattutto alle vere e proprie parti meccaniche come le sospensioni. Lo abbiamo già visto sulla McLaren ma anche sulla Ferrari SF-25. Il tutto per andare in soccorso all’aerodinamica, sbloccando ulteriore potenziale per aumentare la tanto chiacchierata finestra di funzionamento della vettura e non tanto e per forza il picco di carico. “Siamo al quarto anno di applicazione di questo regolamento e conosciamo molto bene il nostro progetto precedente. Per questo l’auto 2025 sarà completamente nuova.” aveva annunciato Fred Vasseur durante il pranzo di Natale a Maranello ad AutoRacer tra gli altri, parlando di una vettura al 99% diversa dalla SF-24. Il team di Maranello ha stravolto l’anteriore della sua vettura proprio per sbloccare importanti guadagni aerodinamici. La pull-rod anteriore è pensata per generare un maggior carico in quella zona, permettendo l’arretramento dell’abitacolo con un allungamento (piccolo) anche in termini di passo.
La sospensione posteriore pull rod della Ferrari SF-24
Tuttavia, delle importanti novità ci sono anche al posteriore. Il team italiano ha continuato a puntare sullo schema pull-rod posteriore che resterà cosi solamente sulla vettura italiana e forzatamente sulla Haas. La Ferrari continua a credere che lo schema a puntone (push-rod) non dia un chiaro vantaggio da giustificarne il cambio, soprattutto dopo l’ultima stagione dove si è capito che è inutile esasperare i volumi proprio nell’ultima parte del fondo. Il grosso lavoro di miniaturizzazione dei componenti interni della sospensione posteriore, cominciato già sulla SF-23 e poi proseguito sulla SF-24 (diversa allocazione), ha permesso ai tecnici italiani di confermare la pull-rod, con una soluzione che non penalizzasse troppo l’aerodinamica. Sulla vettura 2025 a Maranello si sono spinti oltre, cercando di ottimizzare ulteriormente i cinematismi. La scatola del cambio è stata (in parte) abbassata per poter abbassare parte degli attacchi della meccanica. Il diffusore in specifica 2025 sarà quindi maggiormente lavorato perché la scatola sarà ancora più immersa nell’importante macro componente aerodinamico del fondo. Una novità pensata soprattutto per migliorare l’aerodinamica posteriore, sia come gestione delle altezze da terra che del saltellamento. Ricordiamo che le vetture 2024 sono tornate a girare piuttosto basse rispetto alla stagione precedente e lo continueranno a fare, in maniera ancora più esasperata, nel 2025. Ed è proprio qui che la gestione della piattaforma meccanica entrerà decisamente in gioco per rendere più impattanti (cronometricamente parlando) le ottimizzazioni aerodinamiche rispetto ai concorrenti.
