La gara di Charles Leclerc è stata piu complessa del previsto a causa del danno all’ala subito in partenza. Una parte concitata che ha visto entrambe le SF-25 scattare bene dalla propria posizione di partenza e provare a guadagnare posizioni, superando immediatamente Max Verstappen e minacciando la terza posizione di George Russell, finendo però con lo sfiorare un incidente che avrebbe potuto mettere fuori gioco entrambe le SF-25. Il monegasco è andato infatti molto interno nella lunga curva a chiocciola nella parte destra, quando ha perso la macchina, andando cosi a toccare la gomma posteriore destra di Lewis Hamilton. L’incidente ha causato la rottura dell’endplate sinistro della sua ala anteriore. Fortunatamente nessuna conseguenza per il pilota inglese, ma da lì è nata poi una gara un po’ particolare per il monegasco, quasi di difficile interpretazione.
Il danno all’ala è valso meno del teorico grazie alla F1 Endurace del GP di Cina
Nel primo stint su gomma media si è subito pensato ad una possibile perdita di prestazione da parte di Leclerc, specialmente dopo che Bryan Bozzi gli ha comunicato una perdita di “30 punti carico”. L’endplate di per se non è un elemento molto importante e impattante sulla prestazione, ma il danno patito all’ala anteriore della numero 16 è stato comunque rilevante. Si è perso gran parte dell’effetto outwash di cui gode il disegno dell’ala della SF-25 ed è aumentata la portata d’aria sulla gomma anteriore sinistra, aumentando le turbolenze nocive in quella zona. In più, l’ala anteriore ha poi il compito di modellare l’aria che investe la vettura, conducendo poi il flusso verso la sospensione anteriore e indirizzandola verso il fondo. I 30 punti carico di cui ha parlato Bozzi sono proprio una somma di quanto ha perso direttamente con il danno all’ala anteriore e di un fondo che non ha più potuto funzionare in modo ottimale da lì in poi. Non è un caso che il problema si sia manifestato in maniera più importante nel veloce, piuttosto che nel lento.
Il danno complessivo ha causato una perdita teorica, come abbiamo riportato, anche superiore ai 3 decimi al giro dato da una particolare equazione che usano i team, associando tot punti di carico ad un secondo di prestazione. Approfondendo il discorso, per spiegare meglio la situazione, il calcolo è ovviamente più complesso e deve prendere molte variabili. In Cina abbiamo visto una gara che è stata praticamente tutta in gestione gomma e un ingegnere crede che questo abbia potuto addirittura contribuire a dimezzare la perdita teorica, non necessitando di spingere al limite la propria vettura da parte dei piloti. C’è poi da considerare come il bilancio della vettura di Leclerc fosse migliore rispetto alla SF-25 di Hamilton. La Ferrari, cosi come in Australia, ha lavorato male nelle modifiche tra la Sprint e la Main Race, spostando il bilanciamento molto verso l’anteriore per proteggere le gomme dalla formazione del graining e dal degrado, soprattutto l’anteriore sinistra. Nessuna di queste condizioni però è stata un vero problema in gara e quindi, il danno all’ala ha paradossalmente ‘ribilanciato’ la vettura (il delta causato dal problema è comunque negativo come spiegato sopra), dando un equilibrio generale alla SF-25 migliore di quanto avesse per esempio Lewis Hamilton.
Come hanno scherzosamente commentato George Russell e i piloti McLaren nel retropodio (dopo un iniziale sorpresa e commento nel vedere il danno rilevante all’ala anteriore di Leclerc), la rottura dell’endplate ha dato un po’ di forza ‘extra’ alla flexy wing Ferrari, mai vista in maniera cosi evidente in queste stagioni. Un particolare notato ed analizzato da esperto ed analista di Formula 1, Vanja. Non è la prima volta che capita un incidente simile, come si può vedere con le segnalazioni su Silverstone 2022 e Messico 2023. In quei casi però l’ala era super rigida e questo perché le Scuderie ancora non avevano iniziato ad investire, in maniera così importante, nello studio dell’aeroelasticità. Una materia divenuta sempre più importante a cui la FIA continua a fare la guerra, e che può avere implicazioni importanti sul bilanciamento delle monoposto. Dalle foto pubblicate appare evidente come rispetto al passato, l’ala Ferrari flettesse molto di più, arrivando a sfiorare l’asfalto nel veloce. Un vantaggio ulteriore sul dritto, ma penalizza nelle fasi di imbardata ed anche nelle curve lente dove vorresti più carico aerodinamico o in frenata, dove il recupero di carico è inferiore. E’ quasi clamoroso il compare diretto rispetto a solamente 2 anni fa, segno di come la F1 sia evoluta e di quanto i team abbiano studiato queste soluzioni, rispettando i regolamenti FIA, creando grattacapi importanti per i controlli, con ulteriori giri di vite giunte in Cina sull’ala posteriore e che arriveranno in Spagna su quella anteriore.
