Aston Martin sta attraversando un periodo di transizione fondamentale in vista del 2026, un’opportunità per ambire al vertice della Formula 1 e puntare al titolo mondiale con Fernando Alonso e Lance Stroll al volante. Lawrence Stroll, proprietario del team dal 2018, ha investito ingenti risorse negli ultimi anni. Questo infatti era un suo commento diverso tempo fa in merito alle proprie ambizioni: “Voglio vincere con la mia visione, il mio senso degli affari e il mio portafoglio.” Di recente, la squadra ha rafforzato il proprio organico con l’ingaggio di figure chiave provenienti da team rivali: Adrian Newey dalla Red Bull, Enrico Cardile dalla Ferrari e Andy Cowell dalla Mercedes. Quest’ultimo è stato nominato CEO e Team Principal della scuderia di Silverstone e, nel corso di un’intervista rilasciata al podcast Beyond the Grid di Formula 1, ha analizzato diversi aspetti legati al team britannico.
Cowell: “Simulatore nuovo e galleria del vento nelle ultime fasi”
Gli investimenti di Stroll non si limitano a ingegneri e piloti di spicco, ma riguardano anche le infrastrutture. Il team ha recentemente tolto il velo al nuovo simulatore, già testato da Alonso e Stroll, e da poco è in uso anche la nuovissima galleria del vento: “Abbiamo un grande campus qui, con tre fabbriche e mille persone. Il nostro simulatore è stato recentemente testato per la prima volta da Fernando e Lance.” L’ex Mercedes ha spiegato come in questo momento la squadra si sia impegnata nella creazione del gruppo che oggi lavora su questi nuovi strumenti e che è responsabile del loro funzionamento. “Ci vuole una fase riguarda di apprendimento della precisione e dell’affidabilità della nuova strumentazione e l’integrazione di tutti gli elementi.”
Con l’avvio della nuova galleria, è stato necessario anche svolgere test dedicati all’affidabilità e alla conformità ai regolamenti FIA e questo è stato effettuato con l’ausilio di modellini di vecchie Aston Martin, come consentito da regolamento. Andy Cowell ha spiegato quello che è stato il processo seguito dalla squadra: “Abbiamo testato una vecchia specifica di vettura, come consentito dalla FIA in caso di nuovi impianti. Volevamo verificare se ogni test restituisse un risultato preciso o se emergono problemi di funzionamento. Abbiamo condotto verifiche molto accurate per garantire che, abbandonando il tunnel di Brackley, avremmo avuto uno strumento solido e affidabile.”
Cowell: “Newey ha già dato indicazioni sulla vettura 2026”
Aston Martin sta vivendo una profonda trasformazione interna non solo in termini di infrastrutture, ma anche dal punto di vista del personale: su oltre mille dipendenti, ben 248 si sono uniti solo lo scorso anno. La figura più rilevante è senza dubbio Adrian Newey, operativo dal 3 marzo. Cowell ha illustrato il suo attuale ruolo nel team: “Il primo passo è conoscere le persone chiave dell’ingegneria, dell’operatività e delle altre aree dell’azienda, capire il nostro metodo di lavoro e familiarizzare con gli strumenti: l’output CFD, i dati della galleria del vento. Sta prendendo confidenza con tutto questo. Già dal primo giorno ha partecipato a una riunione sul concept del 2026, contribuendo con idee e suggerimenti sul layout della vettura. Ma ho anche parlato con lui di ciò che abbiamo imparato in Bahrain, di cosa è migliorato e cosa no. Il suo approccio è basato sui dati, è creativo, è competitivo. Inseguire il miglioramento delle prestazioni nel minor tempo possibile è il nostro obiettivo comune. È una persona che sa semplificare sistemi complessi e questo è il segno di chi conosce profondamente la propria materia.”
Il Team Principal inglese: “Indipendenza da Mercedes sul fronte meccanico e Power Unit sarà un vantaggio”
Dal 2026, Aston Martin non utilizzerà più componenti meccaniche e Power Unit fornite da Mercedes, ma produrrà internamente il telaio e tutta la meccanica, mentre la fornitura del motore sarà affidata (in esclusiva) a Honda. Questa scelta garantirà vantaggi significativi in termini di integrazione tra il propulsore e la vettura: “Quando hai una collaborazione ufficiale, il motore viene progettato insieme alla vettura. L’integrazione nel telaio, il sistema di raffreddamento, la posizione della pompa dell’acqua e della pompa dell’olio, tutto è pensato come un unico progetto. In un rapporto da cliente, invece, ricevi un prodotto finito e le informazioni potrebbero arrivarti più tardi di quanto vorresti.” Questa sinergia tra Honda e Aston Martin potrebbe rivelarsi cruciale nel primo anno del nuovo regolamento: “Nel 2025 le differenze saranno minori, perché i motori attuali sono il risultato di un’evoluzione iniziata nel 2014. Nel 2026, invece, avremo una nuova generazione di power unit: batterie più grandi, motore a combustione interna meno sollecitato, MGU-K più potente. L’integrazione con la vettura sarà diversa. Anche l’aerodinamica cambierà: avremo una vettura a fondo piatto invece che con canali Venturi. Avere la possibilità di posizionare gli elementi variabili nel punto ottimale sarà cruciale per le prestazioni, soprattutto nel primo anno di queste nuove regole.”
Le Power Unit 2026 suoneranno come le attuali secondo Cowell
Inoltre, Cowell ha affrontato il tema del ritorno dei motori V10, un argomento recentemente sollevato dal presidente della FIA Mohamed Ben Sulayem, che ha aperto alla possibilità di un loro ritorno nel breve termine. Tuttavia, il focus di Aston Martin rimane il regolamento 2026, segno che la squadra non sia particolarmente interessata a questa ipotesi a breve: “Il carburante sostenibile è un’ottima idea, ed è già previsto per il 2026. Per il post-2030, al momento, non sto pensando a nulla di concreto. Il mio focus è portare avanti questo team e affrontare il periodo 2026-2030.” Quanto al sound delle nuove power unit, Cowell rassicura che il motore termico manterrà un timbro simile agli attuali: “Il suono del motore a combustione sarà lo stesso. Il turbocompressore attenua il volume, e il regime di giri rimane invariato.” Tuttavia, è noto ormai che nelle PU 26 la componente elettrica rappresenta circa il 50% della potenza totale, rispetto al 20/25% di quelle attuali.
Cowell: “Nei test pre stagionali sarà interessante capire come contrastare il turbo-lag con l’assenza dell’MGU-H”
Le Power Unit 2026 saranno profondamente diverse dalle attuali, soprattutto per quanto riguarda il sistema elettrico. L’MGU-K diventerà significativamente più potente, mentre l’MGU-H verrà eliminato. Quest’ultimo aveva due funzioni principali: recuperare energia dai gas di scarico, convertendola in energia elettrica immagazzinata nelle batterie, e controllare la velocità della turbina per evitare sovraccarichi che avrebbero portato alla rottura. Inoltre, l’MGU-H svolgeva un ruolo cruciale nell’eliminare il turbo lag, in quanto era in grado di mantenere il compressore in rotazione anche quando i gas di scarico non fornivano abbastanza energia alla turbina In fase di trazione. Infatti, l’MGU-H poteva attivare direttamente il compressore, garantendo una risposta immediata del turbo. Dato che, per regolamento, il compressore e la turbina girano alla stessa velocità, il controllo della turbina in queste fasi era affidato alla valvola wastegate, che gestisce la pressione di sovralimentazione. Con l’eliminazione dell’MGU-H, secondo Andy Cowell, sarà interessante vedere se e come i team implementeranno un sistema anti-lag: “L’MGU-H aveva due vantaggi: recuperava energia di scarto e permetteva di controllare la velocità della turbina, evitando sistemi anti-lag. Nel 2026 servirà un sistema anti-lag? Oppure si manterrà il carico costante sul motore? Sarà interessante vedere cosa faranno i team. A Barcellona, durante i primi test, tutti osserveranno con attenzione gli altri motoristi.”
