Il Team di Grove ha deciso di svelare la nuova FW47 nello speciale giorno di San Valentino, con i primi chilometri in pista percorsi sia da Carlos Sainz che Alexander Albon in una umida Silverstone. La Williams è quindi la seconda vettura a togliere i veli alla propria monoposto, dopo che ieri McLaren ha inaugurato la stagione 2025 con la MCL39 sempre in quel di Silverstone. I tecnici diretti da Pat Fry hanno proseguito nella strada che avevano tracciato nel 2024, con una monoposto che appare come la diretta evoluzione di quella che ha corso ad Abu Dhabi, senza particolari stravolgimenti, pur con alcune significative differenze.
Williams: è nuovo il nuovo disegno dell’ala anteriore, cosi come il muso. Confermata la sospensione push rod anteriore.
La zona di maggiore evoluzione apparente è sicuramente quella anteriore, che di conseguenza ha comportato delle modifiche nella parte centrale della monoposto. Gli ingegneri della Williams sono andati alla ricerca di un design che possa assicurare la produzione di un livello maggiore di carico aerodinamico anteriore, confermando l’anticipazione di una nuova ala anteriore, che presenta ora un mainplane dalla forma più similare a quelle dei rivali e punta a produrre maggiore downforce centralmente con un pronunciato cucchiaio sotto il muso, per poi sviluppare un effetto outwash verso l’endplate con i flap cadenti nella parte più esterna, con la scomparsa di quel disegno che prevedeva una parte centrale del flap più pronunciata e spigolata.
Modifiche ci sono state anche al muso che, come si è visto su McLaren, è stato snellito e reso di una forma più sinuosa dalla finale, che rimane attaccato al secondo elemento dell’ala anteriore, sino al telaio. Il team di Grove ha deciso di rimanere con lo schema push rod anteriore, una scelta controcorrente alla quasi totalità della griglia nel 2025. Non si intravede un lavoro di ricerca esasperata di effetto anti-dive o di interazione tra meccanica ed aerodinamica, come abbiamo assistito sulla MCL39 o anche su altre monoposto nel 2024. La Ferrari, ad esempio, aveva conservato la push rod sulla SF-24, pur andando alla ricerca di un effetto anti-dive più spinto, con i braccetti della sospensione in funzione dell’aerodinamica.
Il cofano motore è la parte maggiormente modificata, pance ed inlet sono un evoluzione del concept 2024
Nella zona centrale della FW47 possiamo notare numerose modifiche lungo tutta la parte del bodywork. Pat Fry e i suoi uomini rimangono fedeli al concetto degli shark inlet che ha ‘dominato’ lo sviluppo della passata stagione, cercando di ridurre i volumi di ingresso per una maggiore efficienza complessiva della monoposto. Questa scelta vede poi di conseguenza una modifica nella fisionomia delle pance, che però non si discostano troppo dalla filosofia della passa stagione, cercando un sottosquadro importante che energizzi il flusso sopra il fondo e aumenti la portata d’aria verso il posteriore, così come uno ‘scivolo’ sopra le pance che risulta essere meno aggressivo, più di disegno McLaren. Più evidente è la modifica alla spalla del bordo della pancia, che ora è più alta, una modifica che secondo i tecnici dovrebbe aiutare nel trovare una migliore stabilità in fase di rotazione in curva.
Le modifiche maggiori sono però da ricercare sul cofano motore che è molto diverso dalla specifica 2024. L’air box è rimasto dello stesso disegno ma dietro di esso si vede un vassoio più pronunciato che ha il compito di indirizzare il flusso nella zona posteriore della monoposto, che solo nella fase terminale ha un movimento spiovente verso la beam wing. Come per McLaren, questa soluzione sembra avvicinarsi maggiormente a quello che i tecnici di Diego Tondi hanno introdotto sulla SF-24, anche se qui non appare l’apertura nella zona finale, discostandosi maggiormente dal desing dei Bazooka che tanto aveva fatto parlare la passata stagione. Inoltre, si può vedere la parte superiore maggiormente rastremata, con una ‘pinna’ piccola ma più lunga, mentre nella parte inferiore – dove l’anno scorso si era andato a stringere molto – vi è ora una zona più gonfia, in continuità con molte delle scelte dei rivali. Come sempre è complicato analizzare la parte di ingresso dei canali Venturi ma è evidente un cambiamento nella cover del SIS, che rimane affogato nel fondo, che potrebbe significare una diversa distribuzione del carico prodotto e dei volumi dei vari canali, che si dilungano sotto il fondo per portare aria verso il posteriore.
Dopo un anno di carryover, Williams si converte alla push rod posteriore
La situazione della Williams è in miglioramento e questo lo testimonia come gli uomini di James Vowles non siano arrivati all’ultimo momento utile per presentare la monoposto, ma anzi siano stati tra i primi, e che siano già all’opera per i primi aggiornamenti, come ha confermato l’ambasciatore del team di Grove, Jenson Button. Il TP inglese però non fa mistero che l’attenzione è rivolta principalmente al progetto 2026, con l’obiettivo di essere competitivi entro il 2028 per traguardi importanti. Per questo si sono dovute fare anche delle scelte – ed altre se ne faranno in materia di budget cap ed ora in galleria del vento da spendere sulla FW47 – ma questo non ha impedito, dopo un anno in cui si è tenuto un approccio conservativo, di andare ad aggiornare la sospensione posteriore. Nella passata stagione, la Williams era rimasta con lo schema pull rod (come Ferrari ed Haas) del 2023, per motivi prettamente economici ed anche di sviluppo, non volendo attendere la produzione di quel componente che sarebbe avvenuta molto in là nel tempo, lasciando a Pat Fry e i suoi uomini poco tempo per lavorare sulla FW46.
Quest’anno la situazione è diversa e Williams ha deciso di ‘aggiornare’ la propria sospensione posteriore e convertirsi anche lei allo schema push rod (saranno dunque solo Ferrari ed Haas ad adottare lo schema pull rod al posteriore) andando ad acquistare da Mercedes questo componente, facendo un balzo importante di 2 anni, passando direttamente dalla soluzione 2023 a quella 2025, ossia la più nuova prodotta a Brackley, che è una diretta evoluzione di quella 2024 visto che la trasmissione è rimasta quella della passata stagione. Infine, è interessante notare, riguardo l’ala posteriore come già nel corso del filming day, con Carlos Sainz, siano stati effettuati run utilizzando due specifiche diverse, con una prima uscita con speciica da alto carico per poi passare ad un livello medio-basso, più consono a Silverstone. Lì è anche possibile notare una piccola modifica che segue il filone di sviluppo degli altri team nel 2024, con la parte terminale del bordo del flap mobile non collegato all’endplate.
