Aspettando una nuova power unit (2022), confermato il “Centerline Cooling”.
Quest’articolo è il proseguimento del primo approfondimento (clicca per leggere) riguardante il diverso sistema di raffreddamento utilizzato dall’Alpine A521 (2021), rispetto alla Renault RS20, vettura 2020 del team francese.
La A521 utilizza un layout di raffreddamento all’interno delle pance molto più convenzionale rispetto a gran parte delle altre scuderie: gli scambiatori sono installati infatti più orizzontalmente, meno inclinati e quindi in una posizione più elevata rispetto alla configurazione utilizzata sulla Renault RS20 (2020) ma anche da Mercedes, Red Bull e Aston Martin, per fare tre nomi (non a caso) di team.
Si è estremizzato cosi solamente l’effetto di downwash creato dal sottosquadro presente al di sotto degli ingressi di raffreddamento utile a portare più flusso d’aria nella parte alta del fondo, molto meno invece quello passante al di sopra degli ingressi di raffreddamento.
Ma passiamo alla zona dell’airscope e a ciò che ci sta “dietro”.
Come si può vedere dall’immagine di copertina dell’articolo, Renault ha confermato la configurazione “centrale” (Centerline Cooling) di raffreddamento della propria power unit visti gli ingombri nella parte posteriore all’airscope.
Al contrario di quanto fatto da Ferrari con la SF90, e ancor di più sulla SF1000, che ha lavorato sulla riduzione della sezione frontale del cofano motore grazie allo spostamento di gran parte dei radiatori nelle pance, Renault non si è mai preoccupata troppo di ciò.
Immagine a puro scopo illustrativo. Renault RS18: il telaio con i fori utili a portare aria al compressore e agli scambiatori di raffreddamento.
Anzi, già sulla vettura 2018, poi (solo) ritoccata tra 2019 e soprattutto 2020 (si stava già pensando ai nuovi regolamenti 2021, ora 2022), la parte alta del telaio era stata progettata in larghezza per poter sfruttare una maggior superficie di ingresso per il raffreddamento.
Questo ha permesso al team francese di installare non solo l’ormai classico scambiatore di calore posizionato in coda (in giallo nella foto successiva) ma anche un secondo elemento, di forma trapezoidale, al di sopra dell’endotermico ICE (in azzurro nella foto successiva). Quest’ultimo prende aria di raffreddamento dall’importante incavo inferiore presente nel telaio (parte gialla dell’immagine precedente).
Immagine a puro scopo illustrativo. Renault RS20: due scambiatori (giallo e azzurro) e, in verde, l’aria diretta al compressore.
Arrivando all’Alpine A521, che utilizza lo stesso telaio della RS20, se in termini di dimensioni l’airscope è rimasto uguale a quello visto sulla Renault RS20 (2020), per quanto riguarda gli ingressi di raffreddamento no: ne sono stati introdotti altri due (in giallo nell’immagine successiva).
Immagine a puro scopo illustrativo. Alpine A521: sono cinque ora gli ingressi di raffreddamento.
Per poter utilizzare dei radiatori più compatti nelle pance, gli ingegneri di Enstone hanno spostato in alto le capacità di raffreddamento dell’unità. Da qui i due ulteriori ingressi e un cofano motore ancora più “grasso” dietro l’airscope.
Dopo l’importante passo in avanti effettuato tra la stagione 2019 e la 2020, l’unità motrice per questa nuova stagione, che inizierà ufficialmente venerdì con la prima giornata di test prestagionali, ha “modifiche minime rispetto alle specifiche del propulsore dello scorso anno”, ha spiegato il responsabile motori Rémi Taffin.
Gran parte delle novità erano inizialmente pensate per essere introdotte nella seconda metà del 2020 ma poi i limiti regolamentari (per via della pandemia di Coronavirus non è stato possibile introdurre un aggiornamento alle power unit durante la stagione 2020) le hanno posticipate all’inverno.
Immagine a puro scopo illustrativo. Sui banchi di Viry Chatillon, Renault sta testando una unità motrice che presenta il turbocompressore “splittato”.
Renault si sta concentrando sul 2022, anche in termini di unità motrice.
Il prossimo anno il team francese potrebbe cambiare infatti la filosofia della propria unità motrice, passando ad una soluzione già utilizzata da Mercedes e Honda che presenta la netta separazione tra compressore e turbina come mostrato nell’immagine precedente.
I test a Viry Chatillon sono in atto ormai da mesi con benefici sia in termini meccanici (distribuzione dei pesi) che di aerodinamica visto che verrebbe liberato molto spazio nella parte posteriore dove potrebbe essere ridistribuito parte del raffreddamento dell’unità.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
