È un inverno in cui il tempo per le vacanze sarà ridotto al minimo per i team di F1. Dopo aver concluso la stagione 2025 con i test disputati sul circuito di Yas Marina lo scorso 9 dicembre, subito dopo il GP Abu Dhabi, il lavoro è proseguito nelle rispettive sedi per arrivare il più preparati possibile alla prima sessione di prove invernali del 2026, in programma a Barcellona già alla fine di gennaio. Il motivo è noto: il prossimo anno esordirà il nuovo regolamento tecnico che porterà con sé tantissime novità sia per quanto riguarda il telaio sia per quanto riguarda il motore. Per i propulsori, dove il rapporto tra endotermico ed elettrico arriverà al 50 e 50, non si partirà da zero come avvenne nel 2014 con l’introduzione delle power unit ibride, ma le sfide da affrontare sono numerose. Le domande sono tante e alcune risposte a riguardo sono arrivate da Hywel Thomas, Amministratore Delegato di Mercedes AMG High Performance Powertrains.
Power unit 2026: un insieme di fattori da far lavorare insieme
Parlando del lavoro che si sono trovati ad affrontare i motoristi, Thomas ha spiegato ai microfoni del podcast Beyond the Grid: “Per noi si è trattato di capire come mettere tutto insieme, quali dovessero essere i nostri obiettivi e dove investire le nostre risorse, considerando anche che nel frattempo siamo entrati nel budget cap della power unit. Questo ha aggiunto un altro elemento competitivo“.
Le power unit 2026 obbligano a unire tre fattori: “Primo, la potenza all’albero motore: per fortuna siamo ingegneri di power unit, ci piace la potenza all’albero, e quello sarà sempre uno degli elementi – ha detto Thomas – Poi l’efficienza del sistema elettrico: più sei efficiente, più a lungo puoi tenerlo attivo, e più a lungo lo tieni attivo, più vai forte. Infine, il terzo elemento è come fai lavorare tutto insieme: come utilizzi transitoriamente tutta quell’energia, come interagisci con la vettura, che è completamente nuova, e con il pilota. Il pilota potrebbe fare un rettilineo incredibilmente veloce se lo volesse davvero, ma poi sarebbe ‘finito’ per il resto del giro. Quindi non può farlo, anche se vorrebbe. Questo elemento strategico, capire dove usare tutto questo, è una parte molto importante“.
Nel 2014, l’introduzione dei motori turbo ibridi vide la Mercedes partire con un enorme vantaggio sugli altri motoristi, dominando così le prime stagioni della nuova era della F1. Circa la possibilità che un costruttore si possa affacciare al 2026 in una posizione così dominante, Thomas non ha escluso completamente questo scenario: “È sempre possibile, anche se il regolamento è stato costruito proprio per cercare di evitarlo. Ci sono vincoli che ti obbligano a seguire determinati percorsi. Se questo ha funzionato, è meno probabile che qualcuno abbia preso un gran vantaggio. Ma chi può dire che qualcuno non abbia trovato una scappatoia, la soluzione geniale che nessun altro ha visto?“.
L’influenza sulle prestazioni della parte elettrica e dei carburanti
In vista del 2026, si è parlato molto in questi mesi di come il maggior contributo della parte elettrica potrà influenzare le prestazioni, con le monoposto che potrebbero usare tutta la potenza all’inizio di un rettilineo e ritrovarsi senza prima di aver raggiunto il punto di staccata: “Quello che potenzialmente potremmo guadagnare è la coppia elettrica, ma dall’altra parte potremmo avere del turbo lag, che andremo a colmare potenzialmente proprio con l’elettrico – ha spiegato Thomas – In termini di prestazioni all’inizio del rettilineo, sarà piuttosto epico rispetto a oggi, ma sappiamo anche che inizieremo a ridurre la potenza prima lungo il rettilineo, perché non avremo abbastanza energia elettrica per usarla continuamente“.
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C’è poi un’altra novità di cui si parla meno, ma che avrà un ruolo importante soprattutto all’inizio: l’utilizzo di nuovi carburanti sostenibili. Thomas ha sottolineato la sfida che comporta per i partner dei motoristi: “Quello del carburante è un progetto incredibile, fenomenale. Un salto totale nell’ignoto. È uno di quei casi in cui i regolatori hanno detto: ‘Sì, fate questo. Sappiamo che non esiste. Sappiamo che sembra impossibile. Ma fatelo. Grazie mille, Formula 1. Noi ne trarremo beneficio, perché state creando qualcosa di incredibile‘”.
Circa la possibilità che i diversi carburanti possano essere un fattore per le prestazioni, Thomas ha aggiunto: “Penso che potrebbe esserlo, sì, soprattutto all’inizio. Potrebbe esserci della prestazione lì. Credo che alla fine tutti arriveranno più o meno allo stesso livello, non so se prima della prima gara o quando. Una cosa interessante, forse non così evidente, è che le regole sui carburanti sono cambiate più quest’anno di quanto probabilmente non sia successo negli ultimi 25 anni. È una formulazione completamente nuova. E sopra a questo, deve anche essere sostenibile. Bisogna davvero togliersi il cappello davanti alle compagnie petrolifere: quello che stanno facendo è incredibile“.
Tra i cambiamenti per quanto riguarda le benzine c’è anche un avvicinamento ai prodotti utilizzati quotidianamente dalle auto stradali: “Quello che hanno fatto è stato mettere molti più vincoli sul carburante, per renderlo molto più vicino a un carburante da pompa – ha spiegato Thomas – Ci sono i numeri di ottani, ci sono altri parametri che sono più simili a quelli di un’auto stradale. Alcune cose che in passato riuscivamo a fare, oggi non possiamo più farle“.
I dubbi dell’inverno e il confronto con Honda
Come ricordato, Mercedes si presentò al via della stagione 2014 con una power unit nettamente superiore rispetto a quella degli altri motoristi. Tracciando un paragone con allora, Thomas ha spiegato che prima del via le incognite sono sempre moltissime, e fu così anche nell’inverno che precedette quel campionato: “Credo che una cosa che nel 2014 non era particolarmente evidente fosse quanto fossimo vicini al disastro. Ricordo l’ultima gara della stagione precedente, il periodo di Natale: non riuscivamo a far durare un motore più di qualche centinaio di chilometri al banco. Li mettevamo sul banco a Brackley e tutti si chiedevano: ‘Come diavolo arriveremo alla prima gara?’. Avevamo enormi problemi di affidabilità, di ogni tipo. Anche quando siamo andati al primo test, ricordo di essermi seduto in aeroporto con una birra in mano, pensando: “L’abbiamo scampata per questo test, ma il prossimo? E la prima gara?’. Stava diventando tutto molto reale, e non eravamo messi bene“.
Pur senza sbilanciarsi troppo, Thomas ha lasciato trapelare un minimo di ottimismo circa la situazione dei motori Mercedes: “Onestamente non c’è mai stata una stagione in cui a dicembre non pensi: non abbiamo abbastanza potenza, non abbiamo abbastanza affidabilità, l’integrazione non è abbastanza buona. Pensare di essere sempre un po’ indietro ti spinge a migliorare, e non credo sia una cosa negativa. Onestamente, non so quanta potenza avremo alla prima gara. Figuriamoci come possano saperlo tutti gli altri. Abbiamo tre mesi per sistemare tutto. Forse quest’anno è stato il primo inverno in cui non ho avuto questa sensazione con l’attuale power unit, ma di solito c’è sempre qualcosa che ti coglie di sorpresa all’ultimo minuto“.
Come nel 2014, Mercedes fornirà le proprie power unit a quattro scuderie, mentre all’opposto ci sarà chi lavorerà in esclusiva per un solo team, come ad esempio Honda. Confrontando le due situazioni, Thomas ritiene che l’ideale sia collaborare con più di una squadra: “Abbiamo dimostrato in passato che avere più di un team è un vantaggio: più dati, più informazioni, più chilometri. Hai quattro volte gli ingegneri che ti dicono come fare meglio le cose. È estremamente utile per creare un grande prodotto. L’altro lato della medaglia è che devi produrre molto più hardware e prendere alcune decisioni prima. Non sono sicuro che prendere decisioni prima sia sempre un male, perché a volte puoi spingerti troppo vicino al limite. Non sono nemmeno sicuro che il punto ideale sia uno, due, tre o quattro team. C’è sicuramente un punto di equilibrio e penso che sia più vicino a quattro che a uno“.
Tre sessioni di test saranno sufficienti?
Le monoposto di F1 2026 esordiranno in pista, escludendo eventuali filming day organizzati dai team entro i limiti del regolamenti, nei test in programma a Barcellona dal 26 al 30 gennaio. Il Circus si sposterà poi in Bahrain, per due consuete sessioni da tre giorni come quelle avute a disposizione negli ultimi anni.
Thomas ritiene che queste dieci giornate siano abbastanza per i team per prepararsi alla nuova stagione: “Saranno sufficienti per la preparazione. C’è stato un enorme investimento negli anni nei banchi prova, nei metodi di lavoro in fabbrica, anche nelle simulazioni virtuali. Il primo test sarà importante per ‘scuotere’ tutto, perché c’è tantissima interazione: nuova vettura, nuove gomme, tutto nuovo. Penso che il tempo sia sufficiente per arrivare pronti“.
