In Giappone sono emerse le prime criticità e i rischi connessi al nuovo regolamento, che riguardano la nuova modalità di gestione dell’energia e la possibilità di attivare la modalità sorpasso. Già nei test pre-stagionali, i piloti avevano avvertito la FIA circa la pericolosità del boost in situazioni in cui un pilota può attivarlo contro un rivale con poca energia o che non ha a disposizione il motore elettrico. Alla terza gara del campionato è avvenuto il primo incidente con queste dinamiche: in Giappone, infatti, Bearman tenta il sorpasso su Colapinto all’ingresso della Spoon utilizzando l’energia disponibile mentre l’argentino era però senza ed in fase di ricarica, spingendo dunque solo col motore termico. Diversi fattori hanno fatto sì che la differenza di velocità tra i due fosse di 45 km/h e Bearman, nell’evitare una manovra di difesa dell’avversario, è finito nell’erba perdendo il controllo della sua Haas andando contro le barriere con un impatto di 50G. Il britannico ha riportato una contusione al ginocchio destro, ma la pericolosità dell’impatto ha fatto emergere la problematica insita nel nuovo regolamento.
FOTO da: @@HaasF1Team – X
LA DINAMICA DELL’INCIDENTE
L’incidente in Giappone tra Bearman e Colapinto è stato il primo della stagione nato dalla diversa gestione del deployment elettrico, che varia nei diversi team data la quantità fissa di energia disponibile per giro. Nelle tornate precedenti era già emerso come l’Alpine, proprio in ingresso della Spoon, gestisse l’erogazione dell’MGU-K in modo più conservativo. Il sistema tagliava la potenza con netto anticipo rispetto ai suoi diretti avversari, sia nei confronti della Racing Bulls che la precedeva, sia rispetto alla Haas di Bearman che seguiva. Colapinto, quindi, arrivava in ingresso di curva con una velocità di punta minore rispetto a quella degli avversari, per ottimizzare la ricarica della batteria e l’uso dell’ibrido. Questo aspetto è stato tenuto in considerazione da Bearman, che programmava di effettuare il sorpasso proprio quando il rivale non avrebbe avuto a disposizione energia sufficiente per difendersi sul rettilineo. Inoltre, ad aumentare ancora il delta tra i due è stato il fatto che Colapinto non avesse a disposizione la modalità sorpasso, non essendo riuscito a rimanere sotto il secondo da Lindblad, e l’attivazione del boost da parte del britannico. “Quando siamo arrivati alla curva 13, Colapinto ha sempre mantenuto una traiettoria costante, non è assolutamente colpa sua“, ha dichiarato Ayao Komatsu ai media a Suzuka, scagionando l’argentino da eventuali colpe, “Non si è mosso. Da quello che ho visto, non ha fatto nulla di diverso. Nel giro precedente, la sua velocità era esattamente la stessa, quindi sapevamo con cosa avevamo a che fare.”
Here’s the moment Bearman went into the barriers at Spoon #F1 #JapaneseGP pic.twitter.com/XmurXApWkp
— Formula 1 (@F1) March 29, 2026
In sostanza, Bearman arrivava con una velocità superiore, mentre Colapinto aveva a disposizione soltanto il motore termico per potersi difendere. L’argentino ha quindi provato a chiudere la traiettoria quando il rivale stava programmando il sorpasso, senza prevedere però una differenza di velocità così netta. Il pilota britannico, nel tentativo di evitarlo, è finito poi sull’erba perdendo il controllo della Haas e andando contro le barriere. “Stavamo impiegando più energia lì, quindi anche con giri normali avevamo un vantaggio di 20 km/h“, spiega ancora il team principal della Haas, “Ecco perché Bearman voleva andare in quella direzione. Poi ha usato il pulsante del boost, ma questo significava che la differenza di velocità lì era di 50 km/h. Quindi, sono sicuro che abbiate visto dalla telecamera di bordo che la velocità di avvicinamento era enorme, e che il sistema l’abbia calcolata male.”
Se Komatsu scagiona Colapinto da possibili colpe nell’incidente con Bearman, il team principal difende anche il proprio pilota, evidenziando come questi delta così ampi siano difficilmente prevedibili a gara in corso e soprattutto in bagarre: “Definirlo un errore di Bearman è una parola forte. Si potrebbe parlare di una piccola valutazione sbagliata, ma è comunque qualcosa che fa impressione, considerando il delta di velocità. Guardando il GPS del giro precedente, è del tutto comprensibile, ed era la decisione corretta provarci lì, ma il delta è enorme. Questa è la terza gara con questo regolamento, quindi è qualcosa che lui non aveva mai sperimentato. Per questo non lo definirei nemmeno un ‘errore’. È semplicemente un aspetto di cui, come comunità della Formula 1, dovremmo essere consapevoli e valutare cosa si possa migliorare per mitigarlo, perché sarebbe potuta andare molto peggio.”
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LE CONSEGUENZE DELL’INCIDENTE SULLA VALUTAZIONE DEL REGOLAMENTO
L’incidente tra Bearman e Colapinto ha dimostrato come in determinate circostanze le nuove dinamiche nate dal nuovo regolamento possano sfociare in incidenti pericolosi. Il primo pilota a commentare l’accaduto è stato Sainz, che più volte aveva parlato di questo tema. Al coro di voci che chiedono una revisione che tenga conto del parere dei piloti si aggiunge anche il team principal della Haas: “È uno degli aspetti di cui abbiamo parlato, in relazione a questa normativa: la velocità di avvicinamento potrebbe diventare un problema. Purtroppo, questo è stato uno di quegli incidenti“.
In seguito a quanto accaduto in Giappone, la FIA ha diramato un comunicato dove afferma che valuterà la situazione insieme ai team: “Abbiamo sempre detto che dobbiamo valutare diverse condizioni. Ad esempio, le modifiche fatte per la partenza dopo il secondo test credo siano state ben ponderate. Finora è stato sicuro“, spiega Komatsu, “Dobbiamo stare attenti a non confondere l’aspetto sportivo con quello della sicurezza. La sicurezza deve essere prioritaria, ma bisogna agire basandosi sui dati. Abbiamo fatto tre eventi e un incidente; non so ancora quale sia la soluzione, ma dobbiamo restare calmi e discuterne insieme come comunità della F1.“
