La Formula 1 si prepara a una vera e propria rivoluzione per il 2026, con regolamenti che cambieranno non solo le monoposto, ma il modo stesso di correre. La nuova power unit, più potente nella sua componente elettrica e alimentata per la prima volta da carburanti sostenibili, è al centro di questo nuovo ciclo regolamentare e sposterà inevitabilmente i confini delle performance in pista, facendo sì che la gestione dell’energia diventi fondamentale nelle strategie di gare e qualifiche. In questo scenario, i piloti dovranno reinventarsi per capire come utilizzare al meglio non solo questo nuovo motore, ma anche tutte le altre componenti nuove, come l’aerodinamica attiva che prende il posto del DRS per come lo conoscevamo. Mark Temple, Technical Director-Performance della McLaren, ha analizzato nel dettaglio le sfide che attendono il team di Woking, illustrando come Lando Norris e Oscar Piastri si stiano già preparando a questa nuova era, in attesa di scoprire la nuova MCL40, che ai test di Barcellona sarà pronta per l’esordio assoluto. Dalle ore trascorse al simulatore per mappare i nuovi comportamenti della batteria alle incognite di un regolamento che promette di rimescolare i valori in campo, ecco come la scuderia campione in carica si sta preparando alla nuova stagione.
Gestione dell’energia e impatto per i piloti
Una grande sfida di questo nuovo regolamento è rappresentata da una nuova concezione di power unit. Oltre all’addio dell’MGU-H, la batteria avrà dimensioni maggiori, aumentando l’importanza della parte elettrica, che avrà quasi pari potenza rispetto a quella termica. Inoltre, per la prima volta nella storia della Formula 1, verranno usati carburanti sostenibili. Come già accennato dallo stesso Temple, questo aspetto caratterizzerà la nuova era di monoposto, non essendo presente nelle vetture precedenti. Il Technical Director-Performance della McLaren accoglie anche l’esempio di uno scenario in cui i piloti dovranno recuperare la carica utilizzata durante un sorpasso in curva in punti non convenzionali. “In anni precedenti abbiamo avuto l’idea di voler che il pack fosse pieno per aiutare a superare, ma per la stessa capacità e energia della batteria che avevi, avevi un livello di potenza molto più basso, quindi lo usi per un periodo di tempo più lungo. Mentre ora abbiamo una batteria a capacità simile, ma con un livello di potenza più alto, quindi puoi usarla se preferisci di più su una singola batteria, ottenendo un aumento maggiore direttamente grazie a quella capacità aggiuntiva della batteria. Ora se il pack è vuoto e premi la modalità boost e scegli di usare tutta l’energia, poi entri nella curva successiva e ne uscirai con solo ciò che sei riuscito a recuperare in quella curva, e questo potrebbe lasciarti esposto nel rettilineo successivo, cosa che tradizionalmente non sarebbe stata un’opportunità così grande”.
Questo grande cambiamento ricadrà anche sui piloti, che dovranno gestire la batteria con molta più accortezza di quanto fatto finora, massimizzando l’uso di energia. Le nuove regolamentazioni del 2026, infatti, non trasformeranno solo le monoposto, ma imporranno un cambio di paradigma anche nello stile di guida. La gestione della componente elettrica diventerà un aspetto fondamentale per le prestazioni in pista, come la gestione delle gomme lo è stata negli ultimi anni. “Soprattutto all’inizio i piloti cercano di capire non solo cosa fare, ma anche come le auto intorno a loro risponderanno a ciò che fanno. Vedremo più varietà e forse qualche manovra di sorpasso inaspettate, o anzi, vedrete una sorta di pilota solitario che si impegna troppo all’inizio, supera, ma poi si compromette sul rettilineo successivo. E penso che sarà interessante e piuttosto entusiasmante, ma anche una buona sfida per i piloti da capire”. A tal proposito, Temple ha spiegato come Norris e Piastri si sono preparati a questa novità, sottolineando l’importanza dell’uso del simulatore, definito “lo strumento più potente”. “Lì c’è molto che possiamo fare per informare i piloti e aiutarli a comprendere i princìpi che le normative e le unità di potenza del 2026 creano riguardo alla necessità di usare la propria energia in modo più strategico e alla necessità di raccoglierla in modo più consapevole e poi scegliere dove usarla. Ovviamente, gran parte della gestione di quell’energia è effettuata dal controllo dell’unità di potenza, ma ci sono alcuni elementi che rientrano nel controllo del pilota che devono comprendere e usare. Il simulatore è di gran lunga lo strumento migliore per questo”.
Il passaggio dalla teoria alla pratica è avvenuto al simulatore, dove la partnership con HPP ha permesso di mappare i nuovi comportamenti della power unit e di testarli prima con i collaudatori e poi con i due piloti titolari, che, scendendo virtualmente in pista su diversi circuiti, “hanno capito le diverse sfide che ci sono per un giro di qualifica, di gara o anche situazioni di gara differenti”. Questo lavoro preventivo è stato essenziale per preparare Norris e Piastri a una gestione tattica dell’energia che, in gara, diventerà un vero e proprio gioco psicologico tra avversari. “Parte di questo riguarda le informazioni che ricevono dall’auto sul cruscotto e quelle che ricevono dagli ingegneri. Ma molto sarà solo imparare e capire come usare quell’energia e come gestire le cose per le prestazioni”, afferma Temple, “Penso che la cosa più difficile da simulare siano scenari di sorpassi, attacchi e difese. Prima, finché eri abbastanza vicino, non c’era troppa tattica nell’uso dei comandi che aveva il pilota, mentre nel 2026, la quantità di energia che hai sarà un fattore molto più importante nella strategia. Soprattutto all’inizio, penso che avranno una curva di apprendimento piuttosto ripida: anche se capiscono cosa fare, non sanno come reagisce l’avversario. C’è un po’ di gatto e topo.”
Le incognite restano
Nonostante le monoposto del 2026 siano quasi pronte a scendere in pista, le incognite restano e non saranno risolte prima dell’inizio della stagione, quando i riflettori saranno puntati anche sulla McLaren, campione in carica sia del mondiale Costruttori che di quello piloti. Visto gli ultimi anni vincenti del team, anche per il 2026 continua l’approccio che ha permesso a Norris e Piastri di essere inarrivabili in alcune parti della stagione, forti di una monoposto che si adattava meglio di qualunque alta alla maggior parte dei circuiti. A Woking, infatti, si investe sui fondamentali e sugli aspetti base, per poi poter sviluppare con continuità l’auto nel corso della stagione. Tuttavia, come detto, le incognite restano, nonostante alcuni principi di base rimangano gli stessi: “È ancora una macchina di Formula 1 e i principi fondamentali sono ancora presenti. La potenza, le prestazioni delle unità di potenza e quelle aerodinamiche, quanto bene si sfruttano le gomme: questi sono i principali fattori di differenzia nelle prestazioni”, spiega sempre Temple, “Ci sono degli aspetti di questi nuovi regolamenti che rendono l’aerodinamica più complicata e difficile da prevedere in pista. Parte di questo è perché siamo ancora relativamente agli inizi di un ciclo regolamentare. Finché non andiamo in pista e non vediamo le carenze tra quello che prevedono i nostri strumenti e quello che osserviamo in pista, è difficile essere fiduciosi, ma è una parte importante del processo in Formula 1. Il motivo per cui siamo tutti molto entusiasti di scendere in pista è perché finalmente possiamo vedere dove ci sono questi vuoti, avere certezza su ciò che forse è sconosciuto al momento, e poi capire come incorporarle nel nostro sviluppo e nel nostro processo per il futuro.”
A questo punto, si possono solo avere previsione e idee su come le nuove monoposto lavoreranno, aspettando le giornate di test per avere informazioni più concrete. Durante la conferenza stampa della McLaren, a Mark Temple è stato chiesto quale secondo lui potrebbe essere il fattore più distintivo in termini di prestazioni, aerodinamica o unità di potenza ingegneristica. Il Technical Director-Performance rimane però vago, preferendo aspettare i primi verdetti in pista: “Se guardiamo a come la F1 si è evoluta negli ultimi anni, abbiamo visto una convergenza di prestazioni in cui le squadre si sono avvicinate molto di più. Questo è in parte dovuto alla stabilità delle normative sulle unità motorizzanti, ma anche a quelle aerodinamiche. Ovviamente c’è un reset in entrambi. Quindi le variazioni delle unità di potenza tra i diversi produttori saranno sicuramente una parte significativa, ma allo stesso modo, penso che possiamo aspettarci una ragionevole differenziazione tra i diversi pacchetti aerodinamici e le prestazioni del telaio.
