Il pre-season è ormai entrato nella fase calda, con già diverse squadre che hanno dato luogo alle prime prestazioni dell’anno, ma soprattutto con i primi test di Barcellona alle porte. La prossima settimana il Circus Iridato volerà al Montmelò e, proprio su questo fronte, la McLaren ha annunciato che prenderà parte alla sessione almeno con una giornata di ritardo. Una scelta che il Team Principal Andrea Stella ha motivato sottolineando la volontà e la necessità di massimizzare tutte le operazioni di sviluppo dietro le quinte. Addentrandosi nel progetto MCL40, ha parlato anche il Direttore Tecnico Rob Marshall, che ha raccontato le radici di quella che sarà la nuova nata dei campioni del mondo in carica e ha tracciato le primissime prospettive di una stagione che sarà dominata dalle novità.
Lo sviluppo delle nuove vetture: “tutto è stato rivoluzionato, ogni singolo componente”
I nuovi regolamenti che entrano in vigore da quest’anno non sono stati di semplice interpretazione per gli addetti ai lavori che, seppur iniziando a tracciare le bozze dall’estate del 2024, hanno dovuto adattarsi ai numerosi affinamenti che sono stati compiuti a livello regolamentare in corso d’opera. Un lavoro non semplice, che si è aggiunto ovviamente alle insidie che porta con sé una rivoluzione a 360 gradi. “Le normative hanno iniziato a formarsi intorno a Pasqua del 2024 e sin da subito ci siamo resi conto che ogni singola parte è stata colpita,” ha raccontato il Direttore Tecnico di casa McLaren. “persino quel cuscinetto che nessuno mai vedrà e anche la sua lubrificazione per esempio, il ciclo di lavoro è cambiato e, come questo, anche l’alimentazione e la lubrificazione. Tutto ciò si trasforma in un progetto a sé stante. Poi ovviamente ci sono gli aspetti più evidenti, l’auto sarà più piccola, più leggera, quindi più corta, più stretta, significativamente più leggera, e ci sarà un aumento significativo della brutalità dei test di omologazione. Man mano che il progetto diventa più grande, ci si rende conto che per ogni singola domanda che ci si pone, ci si imbatte in un nuovo ostacolo.”
Il team campione del mondo in carica si prepara dunque ad affrontare la rivoluzione più grande che abbia colpito la F1 da un anno all’altro. Difendere la propria corona non sarà impresa semplice, ma McLaren ribadisce lo stesso approccio del recente passato. “Ciò che posso dire è che ovviamente c’è stato un reset a livello regolamentare, le auto sono completamente nuove e ogni vantaggio è stato cancellato, ma abbiamo le stesse persone e gli stessi strumenti a disposizione. Questi ultimi verranno estesi in una nuova direzione, ma con un approccio coerente speriamo di ottenere risultati simili.” Nell’ottica di un progetto così rivoluzionario, sorge quasi spontaneo chiedersi da quali radici si debba partire per tracciare le prime linee sul foglio bianco. “Penso che dobbiamo accettare il fatto che sia una vettura completamente nuova. C’è una parte di apprendimento e alcuni elementi che conosciamo bene, ma in verità è tutto nuovo. L’intera gestione del piano è completamente diversa, tutta la parte anteriore dell’auto è completamente diversa, così come le ali. C’è poco da intravedere, soltanto qualche ispirazione dal passato.”
Sospensioni anteriori push-rod? “Scelta prettamente aerodinamica” E sui volumi: “i margini di libertà sono ristretti”
Ad oggi abbiamo già potuto toccare con mano, seppur ad uno stadio molto prematuro, quelle che saranno le nuove normative, grazie ai primissimi unveiling, ma anche grazie ai primi shakedown in pista. Ciò ha permesso ad appassionati e addetti ai lavori di avere prime delucidazioni in merito alle direzioni tecniche intraprese dalle squadre. Una particolare convergenza la si nota nella scelta diffusa di adottare sospensioni anteriori push-rod, rispetto a quanto visto nel precedente ciclo tecnico, dove per ragioni aerodinamiche molti avevano adottato uno schema di tipo pull-rod. Ciò è stato fatto notare al DT McLaren, che su questo tema ha commentato: “ovviamente i nuovi alettoni anteriori sono completamente nuovi, quindi immagino che ciò abbia indirizzato la realizzazione dei tiranti delle sospensioni, per adattarli al pacchetto ala e avantreno.” Una scelta dunque che si rifà alle stesse motivazioni che avevano condizionato i tecnici nel recente passato. “È una questione di aerodinamica, perché entrambe le strutture sono abbastanza semplici da realizzare meccanicamente, non sono sfide particolarmente complesse dal punto di vista meccanico.”
Uno dei temi toccati dal DT McLaren riguarda anche i volumi interni della monoposto, in particolare agli spazi dedicati al posizionamento dell’abitacolo e alle eventuali libertà dei progettisti su questo fronte. “Si pensa che ci sia molta libertà, ma in realtà non è proprio così perché ci sono certi spazi entro cui bisogna restare. I motori hanno una lunghezza fissa, così come la zona del cambio e la trasmissione. Lo stesso discorso vale per il volume dedicato al carburante. Le batterie hanno dimensioni superiori rispetto all’anno scorso e ciò in parte si riflette sulla lunghezza della vettura.” Marshall è quindi entrato nei meriti delle misurazioni, aggiungendo: “c’è un determinato spazio dedicato al pilota, per cui realmente ci sono circa 150/200, forse 300 millimetri che puoi controllare. La lunghezza del muso è piuttosto obbligata in termini di geometria aerodinamica. Quindi non c’è molta libertà in termini di margini su cui si può giocare, molto di essa è legata a geometrie che non si possono modificare.”
Il ritorno dell’effetto rake uno dei temi su cui lavorare nei test di Barcellona
Come abbiamo ben potuto notare dalle immagini della Racing Bulls VCARB03 in pista ad Imola per il filming day, uno temi cruciali delle vetture 2026 è il ritorno dell’effetto rake. Si tratta dell’angolo di inclinazione che il fondo forma con il piano dell’asfalto; un fenomeno che la F1 aveva conosciuto fino al 2021, per poi scomparire con l’introduzione delle vetture ad effetto suolo. “Penso che l’inclinazione del rake della vettura dipenda molto dal pacchetto aerodinamico. Immagino che l’intento di queste normative fosse quello di cercare di forzare l’altezza da terra posteriore verso l’alto,” ha dichiarato Rob Marshall ai media trattando la questione. “Ancora non sappiamo quanto in alto ci si possa spingere, o quanto in basso.” Quest’ultimo sarà un altro di quei temi con cui le squadre dovranno familiarizzare nei test che andranno in scena in Catalogna dal 26 al 31 gennaio. “La prossima settimana a Barcellona ci aspetta un lungo viaggio, dovremo cercare di scoprire quale sia il punto migliore a livello di guidabilità della vettura. Un rake elevato si ottiene tradizionalmente quando si ottiene un angolo di attacco leggermente libero sulle ali, e se si riesce a mantenere l’aerodinamica, allora è fantastico. Offre l’opportunità di avere una maggiore escursione delle sospensioni e altri tipi di vantaggi terziari. Ma in definitiva si cerca il massimo delle prestazioni aerodinamiche e si vuole che il posteriore lo segua.” In conclusione, sul tema, Marshall ha quindi aggiunto: “non credo che sarà un rake basso, ma potrebbe essere meno alto di quanto si pensi. Oppure potremmo essere più alti del previsto, lo scopriremo fra una settimana…”
