Il regolamento 2026 porterà cambiamenti significativi al motore endotermico delle Power Unit di Formula 1. L’ICE sarà progettato per essere più semplice e meno complesso, con l’obiettivo di rendere più semplice la progettazione ai nuovi motoristi e di ridurre i costi di sviluppo, anche se sappiamo che la F1 è il pinnacle del motorsport e, come abbiamo già potuto notare, la corsa a scovare l’area grigia più redditizia è solo iniziata. Anche i carburanti subiranno una trasformazione, diventando completamente sostenibili, introducendo un ulteriore elemento di novità nella gestione del motore, con quest’ultimo che dovrà integrarsi con la parte elettrica come mai prima d’ora.
Il nuovo motore endotermico è depotenziato e più ‘semplice’
Rendere più semplice la parte endotermica è stato un po’ il mantra della Federazione per aiutare gli ingressi di nuovi motoristi, che così si crede possano pagare meno dazio rispetto alle squadre già esperte come Mercedes e Ferrari. Nel pacchetto di semplificazione ci sarà, per esempio, la proibizione di utilizzare sensori costosi per monitorare la combustione con grande precisione. Saranno sostituiti da dei sensori di battito (knock sensor), meno precisi. Questo significa che non sarà più possibile spingere l’ICE al limite senza rischiare problemi di affidabilità. Verrà inoltre proibito il sistema di aspirazione variabile, che fino ad oggi permetteva di regolare la lunghezza dei condotti di aspirazione in funzione dei giri motore, ottimizzando sia la coppia a bassi regimi sia la potenza a regimi alti. Con i condotti fissi, i motoristi dovranno trovare un compromesso: privilegiare la coppia a bassi e medi regimi per una guidabilità più fluida o massimizzare la potenza di picco ad alti regimi, accettando una banda di potenza più stretta. Inoltre, il rapporto di combustione passerà da 18:1 a 16:1, un argomento che è già molto discusso dai media e nei classici tavoli tra la Federazione e i motoristi stessi (il nostro approfondimento qui).
Un altro aspetto cruciale riguarda i carburanti, che saranno 100% sostenibili e derivati da una miscela di biofuel e e-fuel. Tetsushi Kakuda, responsabile dello sviluppo Power Unit Honda, ha dichiarato ad AutosportJP: “I nuovi carburanti tendono a fare detonazioni e sono difficili da valorizzare. Si riparte quindi quasi da zero, il motore termico sarà un concetto del tutto nuovo”. Per quanto riguarda la portata di combustibile, cambierà il concetto e non si baserà sui kg/h bensì su una energia; la FIA ha imposto infatti il limite di 3000 MJ/h, il che implica che le miscele più dense di energia permetteranno di imbarcare meno carburante, anche se un potere calorifico maggiore non è detto garantisca automaticamente una combustione più efficiente. Ogni motorista dovrà quindi trovare i giusti compromessi.
Nuovi motoristi: la forte incognita è Audi mentre Honda riuscirà a tornare al vertice?
Per quanto riguarda i nuovi motoristi c’è quindi grande curiosità di capire il livello della Power Unit Audi, che non ha alcuna esperienza pregressa in Formula 1. D’altra parte, in casa Honda c’è fiducia di colmare il gap con Mercedes e Ferrari, squadre che hanno accumulato un vantaggio significativo in termini di esperienza negli ultimi anni. La casa giapponese, infatti, aveva abbandonato la F1 nel 2021 e ha annunciato il ritorno con Aston Martin a maggio 2023. Secondo indiscrezioni dal Giappone, si dice che Honda non avrebbe saturato il budget cap dedicato allo sviluppo della PU 2026 né nel 2023 né nel 2024. La storia insegna comunque che la casa giapponese è capace di recuperare terreno rapidamente: in passato, riuscì a raggiungere la potenza della PU Mercedes all’inizio del 2021, anche se in quel periodo non era ancora in vigore il budget cap, introdotto proprio in quell’annata.
