Siamo a metà dicembre e nessuna delle auto della prossima generazione è scesa ancora in pista; manca infatti ancora un mese ai primi test, le auto non sono ancora assemblate, tuttavia, è già tempo della prima bufera sulla ‘nuova’ Formula 1. Vari motoristi avrebbero infatti richiesto delucidazioni alla Federazione riguardo ad una possibile area grigia relativa alle power unit di nuova generazione e che due di loro, si vocifera Mercedes e Red Bull, potrebbero aver sfruttato per ottenere un vantaggio in termini di potenza e dunque prestazione sul giro.
Power Unit gate: rapporto di compressione oltre il limite regolamentare per un vantaggio di 15 CV?
Sappiamo che la prossima generazione di motori sarà radicalmente diversa dalla precedente, con l’ormai nota ripartizione 50-50 tra la potenza generata dal motore a combustione interna (ICE) e la parte elettrica. Tra le varie modifiche che sono state apportate ai nuovi motori ce n’è una molto importante che è relativa al rapporto di compressione dei cilindri, che scenderà dal valore di 18:1 a quello di 16:1. Secondo le indiscrezioni lanciate dal sito tedesco Motorsport Magazin per primo, i motoristi di Mercedes e Red Bull Powertrain avrebbero studiato delle soluzioni intelligenti nei componenti del motore, a partire proprio dai pistoni, che sottoposti a determinate temperature si espandono, aumentando il rapporto di compressione ed avvicinandolo molto al rapporto di 1:18 della precedente generazione di motori. Il vantaggio, sempre secondo il sito tedesco, sarebbe quantificabile in circa 15 CV, equivalenti a 3 decimi al giro.
Il ‘trucco’ starebbe nel fatto che le misurazioni della Federazione avvengono a motore freddo dove entrambi i motoristi sarebbero conformi al regolamento mentre solo con l’endotermico caldo andrebbero a sforare il limite imposto. La FIA, a cui Autoracer ha chiesto un parere nelle scorse ore, ha affermato di essere a conoscenza della situazione con un dibattito che è già in corso: “Le procedure di misurazione sono rimaste invariate, nonostante il cambio del limite nel rapporto di compressione. E’ vero che le temperature possono influenzare le dimensioni tramite la dilatazione termica, ma al momento non sono previste misurazioni alle alte temperature. L’argomento continua ad essere discusso con i vari costruttori.”
Un motorista ad Autoracer: “Impossibile aumentare il rapporto di compressione da 1:16 ad 1:18 solo dilatando i componenti”
Proprio recentemente Frederic Vasseur aveva affermato che, qualora a Melbourne un team si trovasse in vantaggio per un lavoro migliori, i problemi non sarebbero esistiti “ma se qualcuno sfruttasse qualche zona grigia del regolamento, sarebbe una brutta figura per la Formula 1 ed un punto dolente per la FIA”. La dichiarazione della Federazione è piuttosto chiara ed è importante sottolineare come il rapporto di compressione venga misurato a temperatura ambiente in tutta l’industria automobilistica, non solo in F1, ed anche nella scorsa generazione di motori. Qui entra in gioco un parallelo molto importante su uno degli argomenti di cui si è parlato molto nella scorsa stagione ossia le ali flessibili. Insomma, affermare che il rapporto di compressione non debba superare a motore caldo un valore limite fissato con il motore freddo è come dire che ogni parte aerodinamica debba rimanere nella sua posizione statica quando la vettura si nuove in pista. E’ altrettanto chiaro però che il regolamento afferma come una vettura di F1 debba rispettare i regolamenti in ogni momento ma sappiamo quanto sia difficile dimostrare il contrario.
E’ importante sottolineare che, seppur davvero alcuni motoristi abbiano chiesto chiarimenti alla FIA riguardo ad un possibile sforamento del rapporto di compressione a motore caldo con ovvi vantaggi in termini di potenza utile ottenuta o una riduzione dei consumi a parità di cavalli, innalzare il rapporto di compressione di ben due punti solo tramite la deformazione di componenti come i pistoni, le bielle e altro è molto improbabile. Ancor di più pensando che servirebbe garantire una dilatazione estrema per alcuni componenti (quelli più vicini alla camera di combustione), e molto minore per altri, senza dimenticare gli stress termici elevati a cui sono sottoposti e la necessità di garantire una corretta lubrificazione. Nella scorsa generazione di motori endotermici, facendo un esempio, per innalzare il rapporto di compressione di due punti sono servite due revisioni dell’endotermico per un motorista come Honda. Immaginare che lo si possa fare sulla stessa specifica solo grazie alla dilatazione termica appare veramente complicato, per non dire altro. C’è poi da tenere conto delle forti limitazioni imposte dalla FIA per i nuovi V6: il divieto di alcune soluzioni tecniche, come i tromboncini di aspirazione a geometria variabile, rende più complessa la gestione dei flussi in camera di combustione; tutto ciò, unito alle nuove benzine, aumenta esponenzialmente le difficoltà di controllo dello scoppio. Proprio per questo, un salto così importante non è per nulla ‘immediato’, anzi: l’intera concezione del cilindro cambierebbe. È opinione comune quindi che non si possa avere un motore con un intervallo così ampio di rapporto di compressione, bensì molto più piccolo, senza importanti contro indicazioni.
E’ però altrettanto chiaro che ci sia una forte preoccupazione da parte di molti per quanto riguarda le prestazioni della prossima power unit Mercedes, con quindi l’intenzione di mettere molta pressione fin da subito sulla Federazione per controllare in modo più accurato e puntiglioso ogni aspetto che possa generare importanti vantaggi. Per questo, secondo alcuni, la questione sarebbe stata molto gonfiata (soprattutto nei numeri) rispetto al reale contributo della possibile soluzione.
Comunque, ciò che renderà un eventuale intervento della FIA molto complicato è relativo al fatto che le Power Unit sono state già omologate. Gli alberi motori non si potranno più modificare mentre altri componenti come i pistoni solamente nel 2027 e successivamente nel 2029. Ricordiamo che da quest’anno le Power Unit sono anche loro soggette a Cost Cap e dunque lo sviluppo rimane comunque in parte limitato anche se entrerà in vigore nel 2026 l’ADUO, acronimo di Opportunità Aggiuntive di Sviluppo e Aggiornamenti, che valuterà le prestazioni dei vari motori e concederà opportunità extra di sviluppo a quei motoristi che accuseranno un gap importante in tre fasi della stagione. Per concludere vanno ricordate poi le parole di Nikolas Tombazis, direttore Single Seater della FIA, che è responsabile dei nuovi regolamenti: “Se un team baserà una soluzione su una certa interpretazione delle regole, senza chiedere chiarimenti alla FIA, non li ascolteremo. Se qualcuno sviluppa un progetto su un’interpretazione ambigua, sarà un disastro per loro!” In questo caso, si tratta di aver basato un archittettura di un motore su una possibile zona grigia? Vedremo come agirà la Federazione, considerando che relativamente al regolamento tecnico delle Power Unit ci sono discussioni praticamente settimanali e ancora in corso, sotto vari aspetti, che non si concluderanno prima di febbraio a quanto capito.
