Gli sviluppi finali delle auto cosiddette Venturi sono in cantiere. Tutti i team potranno permettersi un solo grosso pacchetto di revisione del design rispetto ai due step degli anni scorsi. Anche le correzioni sono limitate, non a caso McLaren ha “il dito sul grilletto” ma nei fatti continua con la politica della prudenza. Anche la direttiva tecnica sulla flessibilità delle ali introdotta tardivamente (almeno secondo alcuni) ha un suo peso. Tutte le ali anteriori dovranno essere ricostruite con nuove specifiche, il che ha un suo impatto economico. Ad inizio anno Frederic Vasseur ha già annunciato che Ferrari l’introduzione della TD non sposterà i piani, semplicemente ha fissato così la data in cui sarà introdotta sulla SF-25 la nuova ala anteriore che già era in cantiere. Normalmente le fabbriche devono mettere a disposizione minimo 6/8 esemplari disponibili per team, con le opportune varianti di carico e le scorte anche per fa fronte ai frequenti back to back. Possiamo quantificare il costo in circa 1 milione di dollari. Il monte budget di sviluppo medio per le auto correnti è approssimativamente intorno ai 18 milioni di dollari, il che significherebbe un buon 10% del budget che secondo Red Bull “Sarà stato speso inutilmente per via del ritardo della TD flex”. Tuttavia essendo l’anno finale con questa filosofia c’è un doppio concept a cui dedicare strumenti e risorse. Questo significa facilmente un impatto peggiore in termini di percentuale, probabilmente vicina al doppio.
Cosa succede se in Spagna cambiano i valori?
Minore flessibilità delle ali limita il bilanciamento aerodinamico delle auto, probabilmente anche la finestra di utilizzo si sposterà perché i curvoni torneranno più decisivi da domare rispetto ai tratti lenti. Le auto potrebbero accusare maggior sottosterzo nel medio-lento per tenere abbassata l’ala nel veloce.
Nelle prime cinque gare Verstappen ha contenuto i danni, rimanendo relativamente in scia delle McLaren, a Jeddah la penalità ha dato la vittoria al gelido Piastri. Dal loro punto di vista i commissari hanno applicato il regolamento, discutibile ma non è uno scandalo. Va anche detto che le vie di fuga permettono un certo tipo di atteggiamento, probabilmente Piastri poteva spingere Verstappen e lo ha fatto, del resto l’olandese lo aveva già eseguito in passato. Da notare Antonelli che ha bloccato l’anteriore e poi ridato la posizione a un Leclerc che gli aveva concesso un maggior spazio rispetto a Piastri.
Red Bull spinge con un pacchetto di novità pronto per Imola. Dovrebbe valere 2 decimi teorici ma nessuno si fida della correlazione. L’ingegner Lambiase, tra Bahrain e Arabia, da uomo fidato di Verstappen é insolitamente tornato a Milton Keynes per contribuire personalmente ad alcune discussioni tecniche, sembra stia rivelando un profilo molto simile a Ross Brawn.
Per la Ferrari piccoli aggiustamenti. Un pacchetto definito gigante verrà dispiegato più avanti forse in più eventi, ma un retro-treno rivisto può arrivare dopo l’introduzione della TD in Spagna. I vertici tecnici vogliono mostrare che il progetto della SF-25 non è fallito e che le cose possono cambiare. La SF-25 può fare di più, Leclerc ora ha può usare la vettura nettamente meglio, più velocità in aria fresca per evitare il degrado richiede una qualifica migliore. Jeddah ha mostrato che le turbolenze sono tornate ai livelli 2021, ora alle auto inseguitrici occorre 1”sec di passo migliore per superare. I grandi diffusori estraggono la quantità di aria maggiore ma non sono più responsabili di quanto non lo fossero tre anni fa. Il tentativo dei tecnici di ottenere più downforce senza poter abbassare l’auto ha spinto silenziosamente il lavoro intorno al bodywork e ai bordi di questi pavimenti che ora generano più interazioni nocive per l’inseguitore.
Le immagini comparative laterali delle auto migliori sono forse l’esempio più interessante per almeno intuire cosa si intenda per pulizia dei flussi e ricerca di efficienza nel carico. Tutti i team erano arrivati alla conclusione che il disegno downwash lasciava maggiori vie, tuttavia la stabilità del carico era la parte più complessa da trovare. Gli aerodinamici lavorano in galleria ma la correlazione è problematica perché i vortici sotto il fondo sono instabili alle alte velocità. Se l’auto ondeggia lo saranno anche quelli intorno alla veste, mandando i tecnici in crisi. Un antidoto non è stato trovato, la ricerca di più carico sposta ogni volta i punti di riferimento. Nessun osservatore può conoscere fino in fondo i motivi di un design, tuttavia le differenze visibili sono nette. La W16 ha la linea orizzontale più pulita, seppur mantenendo gli slot dei bordi molto estesi e ripidi. La linea bassa é ben raccordata con un disegno tendenzialmente flat dell’ala anteriore, non a caso pare la vettura con un basso coefficiente di drag. McLaren e RBR sembrano le più armoniche, tuttavia la MCL39 ha raggiunto da un anno il compromesso migliore, limitando l’uso dei tagli nelle zone di maggiore flessione del fondo, le quali tolgono una certa rigidezza al pavimento. Diversamente da Ferrari e Redbull, la superficie della grande paratia esterna dietro la ruota anteriore è inferiore al massimo consentito, segno che il disegno ultra aggressivo della sospensione anteriore nei fatti può contenere il disturbo rispetto alla concorrenza. Anche Mercedes potrebbe aver ottimizzato bene quell’area, almeno nei numeri. La Ferrari ha mantenuto un layout non così distante dalla vecchia auto, almeno in questa zona. Si nota una caduta meno graduale e più repentina dei flussi sotto le pance. Questo potrebbe essere uno dei motivi che crea problemi quando la SF-25 viaggia in aria sporca, tuttavia c’è una compensazione che deriva da una maggiore efficienza nella parte superiore del bodywork. In sintesi: rigidezza e efficienza sono sempre definitivamente le parole d’ordine di questo ciclo regolamentare.
Ferrari: Leclerc al top, Hamilton in crisi, Lewis non sta sfuggendo alla realtà
Non è un segreto che il pluri-campione inglese non abbia potuto digerire le auto ‘ground effect’. Ha avuto delle Mercedes molto problematiche senza contare il fallimento iniziale della W13, ora una Ferrari che é profondamente diversa dalle sue routine, con cui ha guidato da fine gennaio. Tutto ciò non basta a spiegare la sua cattiva forma, anche altri piloti hanno cambiato team, in più nei test TPC con la SF-23 sembrava essere andato sufficientemente bene.
