“Basta vedere i dati, non abbiamo un vantaggio in rettilineo” così un Vasseur laconico quando si tratta di rispondere direttamente alle domande sul motore. Chiaramente tutti sappiamo che per la Ferrari la sola parola ‘motore’ va usata con lo stesso rispetto di una preghiera in un tempio. O per lo meno con una certa cautela, ma non per Hamilton: “Abbiamo davvero bisogno di un update al motore, perché per il resto abbiamo forse la migliore auto”. Il campione inglese ha in parte ragione, la SF-26 è una ottima auto, forse paragonabile alla SF-70H quando lamentava lo stesso problema di potenza.
Di sicuro Lewis ha sempre meno tempo da perdere per tentare di realizzare una vittoria con la Rossa. La Ferrari ha l’opzione a suo favore per il 2027, naturalmente il grande binomio ha bisogno anche di risultati per sopravvivere, mentre è noto che a Maranello c’è Bearman, che la Ferrari potrà promuovere in qualsiasi momento lo desideri. Tuttavia proprio Hamilton ha fatto una gara solida considerando il grave danno subito quando ha tentato di sorprendere Colapinto, un concorso di colpa che la Direzione gara ha archiviato subito come incidente di gara.
Il passo medio dell’inglese era a mezzo secondo da Leclerc, che equivale più o meno alla perdita di carico.
Leclerc ha tentato di resistere a Piastri ricorrendo ad un harvesting estremo per ricaricare più possibile, mentre allo stesso tempo cercava di farsi anche superare per giocarsi il podio con l’overtake mode nel giro finale. Il monegasco non poteva essere abbastanza veloce, tre decimi più lento di Piastri con sette giri in più sulla gomma. Il conto è stato presentato più brutalmente del previsto, va anche detto che la SF-26 deve essere usata più sul limite quando la gomma soffre. Questo è anche negativo in termini di gestione delle temperature, lo svantaggio di potenza non consente di avere nessun cuscinetto e rende le cose difficili con la concorrenza.
Il disegno di scarico FTM cancellato nel 2027? C’è una questione più ampia.La Ferrari potrà opporsi? Quanto fermamente non è noto, mentre aspetta di sapere se avrà l’ADUO 2 o 4% così da poter montare il suo nuovo motore a Spa- Franchorshamps.
Secondo i colleghi di The Race la FIA starebbe valutando di cancellare dal regolamento l’ormai nota serie di elementi nel box di scarico chiamata flick-tail-mode. Questo nell’interesse di evitare la corsa allo sviluppo o ci sono altre problematiche sullo sfondo?
Al momento di scrivere non c’è la certezza che succeda ma si vedono discussioni all’orizzonte dentro un quadro più ampio. Si potrebbe pensare che nei disegni 2027 tutti i progettisti sarebbero in grado di copiare a dovere l’impianto aerodinamico che la Ferrari ha ideato intorno allo scarico. Il che potrebbe abbattere il vantaggio quindi meglio togliere una voce di spesa, un po’ come successe, in linea di principio, nel 2020 con il DAS Mercedes.
Quello che è noto è che il guadagno netto merita le ore di studio impiegate, i tecnici a Maranello stanno continuando a sviluppare l’evoluzione del dispositivo che fornisce carico al posteriore, il quale sarebbe trasferito facilmente sul modello 679. Questo fa pensare che la Ferrari in teoria non avrebbe alcuna intenzione di assecondare tale strategia tecnica.
Piuttosto, c’è da chiedersi come mai veleggi una certa preoccupazione di non ricevere i permessi ADUO riservati alle unità oltre il 4% di ritardo? Tombazis ha già detto che le valutazioni arriveranno dopo il Canada. In termini di layout gli allunghi stop and go di Montreal dovrebbero mostrare il divario tra i costruttori. I dati raccolti farebbero pensare il contrario, ma le parole caute di Vasseur sembrano celare una certa dose di preoccupazione. E’ vero che il team principal francese conosce perfettamente certe dinamiche, il che avrebbe senso nella direzione di non dare per scontato nulla prima del tempo.
Ciononostante in molti credono che perdere l’ADUO massimo e subire anche un ban per l’FTM, specie dopo le risorse spese, sarebbe una sconfitta politica oltre che una potenziale limitazione tecnica, troppo simile a quelle patite in passato, il cui elenco è fin troppo lungo.
La SF-26 potrà avere più potenza a tempo debito con delle piccole modifiche di alloggiamento
Si crede sulla carta che un nuovo motore dovrebbe essere pronto non prima di quella che era la ex-gara 12, ora gara 10 in Belgio. Ovviamente la validazione è necessaria prima di omologare le parti dopo la concessione Fia, ma se tutto va come dovrebbe, la SF-26 può essere modificata facilmente per alloggiare la nuova unità a Spa.
