La vittoria di Lewis Hamilton a Barcellona non è frutto solo della (sua e di Ferrari) scelta di montare la Soft al via o della strategia a tre soste, seppur quest’ultima abbia dato al britannico gomme più fresche nei momenti chiave della gara, mettendo molta pressione al muretto Mercedes. La W17, forte della pole di Russell, avrebbe preferito una gara più lineare, controllata sul ritmo e sulla posizione in pista. La Ferrari, invece, aveva tutto l’interesse per cambiare un copione che poteva altrimenti risultare anche noioso, imponendo una gara più aggressiva, anche in funzione di un consumo probabilmente più elevato degli pneumatici, e costringendo così il team di Brackley a reagire invece che gestire.
C’è poi un altro aspetto da non sottovalutare ossia, con Russell e Antonelli entrambi coinvolti nella lotta mondiale, Mercedes aveva meno libertà nel sacrificare uno dei due come copertura tattica su Hamilton, tant’è che in radio veniva piuttosto nominato Lando Norris invece del sette volte campione del mondo. In questa fase della stagione mantenere strategie simili per il duo Mercedes è certamente comprensibile per non alterare l’equilibrio interno, tuttavia, questo ha ridotto la flessibilità del muretto.
Ferrari SF-26: a Barcellona un pacchetto da 3 decimi (medi)
Comunque, una strategia funziona solo se la vettura permette di sfruttarla. Ed è qui che il pacchetto Ferrari di Barcellona ha permesso a Lewis Hamilton di vincere la sua prima vera gara in Ferrari. Prima della Spagna, la SF-26 aveva mostrato un limite chiaro soprattutto con Hamilton: il degrado al posteriore. Non tanto in velocità pura, quanto nella capacità di mantenere trazione e temperatura nella finestra corretta durante gli stint più lunghi. Quando il retrotreno scivola, la gomma genera calore e quando la temperatura sale, il degrado accelera; e quando il degrado accelera, il passo peggiora. Con Leclerc questo limite era meno evidente, per uno stile di guida che è un pò diverso, per l’adattamento alla vettura, Power Unit compresa, e il modo diverso di caricare il retrotreno.
A Barcellona la fotografia è cambiata. La Ferrari non sembra aver cancellato del tutto i propri limiti, vedremo poi nei successivi appuntamenti come si comporterà, ma ha trovato un equilibrio molto più efficace, rendendo meno vulnerabile il posteriore della SF-26. La dimostrazione era già ben evidente nel primo stint. Hamilton è partito con la Soft contro rivali diretti su mescole più conservative, tra cui Russell. La rossa avrebbe dovuto pagare così maggiormente il degrado, invece, il passo è rimasto competitivo senza il crollo che aveva caratterizzato altre gare.
La nuova ala anteriore, con una gestione più efficace dell’outwash e della scia degli pneumatici anteriori, lo abbiamo già scritto ma è importante ripeterlo, non va letta solo come ricerca di carico sull’avantreno. L’ala anteriore è il primo strumento con cui una Formula 1 organizza il flusso verso il resto della vettura. Se la scia turbolenta della ruota anteriore viene controllata meglio e spinta verso l’esterno, il flusso che raggiunge fiancate, bordo del fondo e retrotreno è meno contaminato e più efficace.
Questo può incidere direttamente sul carico posteriore e la trazione. Un flusso più ordinato verso la parte centrale permette al pavimento e alla zona laterale del fondo di lavorare con maggiore continuità. Il bilanciamento aerodinamico diventa più stabile e il retrotreno riceve un supporto più costante nelle diverse fasi della curva. Per il pilota significa una macchina più prevedibile in appoggio e più progressiva quando torna sul gas: meno correzioni, meno pattinamento, meno energia trasformata in temperatura dello pneumatico.
Le fiancate riviste vanno nella stessa direzione dell’ala anteriore. Il loro compito, riprendendo un po’ la configurazione già vista sulla F1-75, è contribuire ad allontanare dalla carrozzeria il flusso sporco generato dalle ruote anteriori e proteggere il percorso dell’aria verso il retrotreno. A Barcellona questo pesa molto: le curve lunghe e veloci mantengono le gomme sotto carico laterale per diversi secondi. Se il flusso che alimenta fondo e diffusore perde qualità anche per brevi istanti, il carico dietro diventa meno stabile, il pilota corregge di più e la temperatura gomma sale.
Il lavoro nella zona del fondo vicino alle ruote posteriori completa il quadro. A questo si aggiunge il lavoro effettuato sui cerchi, introdotti in Spagna per la prima volta, per una migliore gestione termica degli pneumatici. Migliorare lo smaltimento del calore nella zona interna del corner ruota aiuta a controllare la temperatura interna dello pneumatico. La Ferrari sembra quindi aver agito su due fronti: ridurre il calore generato dallo sliding e migliorare la capacità di dissipare quello accumulato.
Il GP d’Austria è già un banco di prova per una SF-26 che non è più vista da outsider?
Per questo il miglioramento visto in Spagna va letto più sul passo gara che sulla prestazione assoluta. Un aggiornamento stimabile intorno ai tre decimi medi, non deve per forza manifestarsi tutto nella velocità massima o nel giro secco, seppur anche in quel frangente si sia visto un ottimo passo in avanti della SF-26. Tuttavia, è chiaro che può valere molto di più se allarga la finestra di utilizzo della vettura, rendendo la gomma meno vulnerabile e permettendo al pilota di ripetere la prestazione con meno protezione.
Hamilton è stato più veloce soprattutto nella parte finale anche perché aveva pneumatici più freschi, (calcolando un degrado di oltre un decimo al giro, solo di gomma Hamilton aveva un vantaggio di 7-8 decimi nei confronti di Russell), ma il punto tecnico è che finalmente la Ferrari gli ha permesso di usarli bene. Una gomma nuova portata subito fuori finestra perde rapidamente il suo vantaggio; a Barcellona, invece, la SF26 aggiornata ha dato al sette volte campione una piattaforma più pulita.
Il prossimo appuntamento sarà l’Austria, considerato già come un vero banco di prova per la SF-26. Se verrà confermata la nuova specifica di Power Unit abbinata alla benzina Shell aggiornata, l’incremento atteso combinato appena sopra i 5 CV non dovrà essere considerato una rivoluzione (anche cronometrica) ma avrebbe un significato tecnico preciso. Dopo aver lavorato sulla piattaforma e sulla protezione del posteriore, Ferrari andrebbe così ad aggiungere un primo tassello anche sul fronte della potenza utile, un altro punto dolente della SF-26 di inizio stagione.
Barcellona ha detto che l’attuale SF-26 può vincere, sfruttando le occasioni e rendendo meno decisivo il proprio deficit di power unit. L’Austria ce lo dovrà però confermare. Si dovrà vedere una vettura capace di sostenere il ritmo lungo tutta la gara, con una base più stabile, che permette di gestire meglio gli pneumatici e di trasformare il potenziale della ‘nuova’ macchina su un circuito ben diverso da quello del Montmelò. Ed è da qui che passa il vero valore degli aggiornamenti introdotti a Barcellona.
