Il pacchetto di aggiornamenti introdotto dalla Ferrari in quel di Barcellona è consistente ed importante. La Scuderia è di fatto l’unica che porta qui un vero e proprio pacchetto di novità, con i piani delle squadre che sono cambiati con le cancellazioni di Bahrain e Jeddah; c’è chi ha portato sviluppi ravvicinati tra Miami e Canada e chi provvederà ad introdurre nuovi aggiornamenti tra Austria e Silverstone. I tecnici di Loic Serra hanno però spinto per rimanere ‘fedeli’ al piano originale e portare così in Spagna le novità che coinvolgono buona parte dell’auto, dall’anteriore fino al posteriore.
A portarlo in pista per primo, durante le FP1, sarà Charles Leclerc. Insieme a lui, Dino Beganovic provvederà a raccogliere dati con il vecchio pacchetto, più conosciuto, al posto di Lewis Hamilton, per un compare diretto in pista tra le due versioni della SF-26. La scelta è dovuta anche alla necessità di Ferrari di gestire i nuovi componenti e i pezzi di ricambio tra i due piloti per tutto il weekend.
Dell’ala anteriore completamente nuova abbiamo già parlato approfonditamente ieri – qui per capire tutte le novità – ma facendo un breve riassunto: footplate aggiornato sia nella parte superiore che inferiore, con appendici aerodinamiche verticali sopra e canali simil venturi nella parte sottostante; endplate modificato ed aggiunta del diveplane; la corda dei flap è cambiata e soprattutto è stato aggiornato il sistema dell’aerodinamica attiva, spostando all’interno del muso il sistema che permette ai meccanici di regolare l’incidenza dei flap dell’ala durante le soste ai box e i pit stop. Una soluzione già utilizzata da tutti gli altri top team sin dall’inizio della stagione.
Passando poi al fondo, la Rossa continua a spingere su una soluzione innovativa portata in pista per prima proprio dal team di Maranello e che sta progressivamente estremizzando, con altri team che osservando ed iniziano ad implementare, pur non spingendosi fino a questi risultati. All’ingresso del fondo, dove sono presenti i ‘mini Venturi’, la SF-26 ha sempre presentato un profilo orizzontale che divide i canali in due parti. Al Montmelo il tutto è stato aggiornato ed ora si presenta come un ingresso ‘bi-plano’, con un profilo orizzontale più vistoso e simile ad un’ala, che divide l’ingresso della parte inferiore del fondo in due, estendendosi longitudinalmente dalla parte più esterna a quella interna. Una soluzione al momento unica in griglia.
Proseguendo verso il posteriore, si può notare come anche la forma esterna delle pance sia cambiata, con un profilo ora più rettilineo e più ingombrante nella parte anteriore. Una soluzione che è pensata per spingere il flusso turbolento degli pneumatici anteriori più lontano dalla vettura, cercando di migliorare l’efficienza aerodinamica della SF-26, uno dei punti su cui Ferrari doveva certamente lavorare dopo aver raccolto i dati nei test e nelle primissime gare.
Il fondo è stato poi modificato anche nella parte delicata davanti alle ruote posteriori, dove si cerca di evitare che il flusso si sporchi, sigillando il fondo dall’aria che cerca di entrare o uscire, così da far funzionare al meglio il diffusore. La soluzione Ferrari di Barcellona è un evoluzione della specifica precedente, che si può dire però segua quella che è la strada tracciata da Mercedes con l’aggiornamento del Canada, con alcuni profili verticali all’interno delle varie aperture a gomito (o a L) che ci sono in tutta la parte finale del marciapiede. Evidentemente a Maranello e a Brackley hanno studiato soluzioni simili, seguendo un filone di sviluppo quasi uguale in quell’area della monoposto.
Concludendo, nella parte posteriore della SF-26 ci sono anche piccoli ritocchi ai profili alari più esterni al complesso sistema del Flick Tail Mode (FTM) ed è stato rivisto anche il diffusore, nelle dimensioni della chiglia, nel bordo di uscita, ed in alcuni dei profili alari che compongono questa complessa struttura posteriore.
