Sono gioie e dolori in Canada per la Mercedes: Antonelli ha trionfato in gara, mentre Russell ha dovuto ritirarsi, perdendo punti importanti in una lotta per il titolo che coinvolge ora i due piloti delle Frecce d’Argento. Montreal è sempre stato un circuito complicato ma quest’anno le difficoltà sono aumentate. Con questa nuova generazione di monoposto, infatti, le temperature fredde condizionano la finestra di funzionamento degli pneumatici e la nuova gestione dell’energia, unita alla modalità sorpasso, cambia le carte in gioco. A spiegare il duello che ha coinvolto i due piloti di Brackley sono stati Bradley Lord, Andrew Shovlin ed Evan Short nel podcast della Mercedes ‘Nu Silver Arrows Radio Show’.
LA BAGARRE TRA ANTONELLI E RUSSELL
Nel weekend in Canada è tornata a vedersi la superiorità Mercedes che nell’uscita precedente, Miami, era stata meno netta. I due alfieri di Brackley hanno iniziato al meglio le prove libere, imparando a conoscere il corposo pacchetto di aggiornamenti introdotto dal team a Montreal. Nella gara Sprint, poi, Antonelli e Russell hanno battagliato ruota a ruota, con il britannico che ha avuto la meglio aggiudicandosi la corsa e l’italiano che si è dovuto accontentare del terzo posto. “Questi nuovi regolamenti rendono piuttosto difficile staccarsi perché l’auto dietro può recuperare un po’ più di energia“, spiega Andrew Shovlin, “A Montreal, poiché faceva davvero freddo e ci sono molte curve a bassa velocità, le vetture si seguivano molto bene. Quindi si poteva rimanere a meno di un secondo, a volte anche a mezzo secondo dalla vettura davanti senza problemi. Le due auto sono rimaste un po’ bloccate insieme in un duello. L’energia extra aiuta quella dietro a mantenere il passo ed è difficile per chi è davanti staccarsi. Il grosso problema è che quando si fanno quelle manovre e ci si difende, si perde tempo sul giro perché i piloti non stanno seguendo la traiettoria ottimale in curva. Questo ci ha penalizzato un po’. È difficile perché noi vorremmo solo sfrecciare via a distanza e i piloti vogliono gareggiare tra loro. A volte abbiamo esigenze diverse. È un’altra conversazione da fare, perché a noi non importa chi vince se si tratta di una doppietta Mercedes, ma quello che non vogliamo fare è regalare buone posizioni alle vetture dietro solo perché stiamo lottando troppo duramente“.
Alle parole di Shovlin fanno eco quelle di Bradley Lord, che descrive la battaglia tra Russell e Antonelli, nella quale l’italiano è finito fuori pista: “Il duello è iniziato senza un margine rassicurante sulle vetture dietro e le differenze di passo non erano così grandi il sabato. Ciò ha significato che quando Kimi è andato fuori pista cercando di controsorpassare George, Norris si è infilato in P2 e abbiamo perso un punto che avremmo potuto altrimenti conquistare“.
“È stato un bene aver imparato quella lezione in una Sprint, in modo che nella gara vera e propria, sebbene ci siano stati alcuni scambi di posizione, la vera battaglia sia iniziata solo quando eravamo a sei o sette secondi di vantaggio rispetto al gruppo, piuttosto che con un distacco inferiore. L’altra particolarità di Montreal è che i punti principali per il sorpasso si trovano alla fine del giro e non all’inizio. Ciò significa che, con queste nuove regole, quando sei appena passato, la vettura dietro attiva la modalità sorpasso. Rimangono con te e poi fanno la loro mossa alla fine del giro a loro volta. Se il grande punto di sorpasso si trovasse all’inizio, ci sarebbe almeno la possibilità di mantenere il beneficio dell’energia extra derivante dal sorpasso e creare un distacco per il resto del giro“.
Ciò che ha permesso una bagarre così intensa tra i due è stata la resistenza degli pneumatici. In una pista calda, infatti, iniziano a perdere aderenza rapidamente e di conseguenza i piloti devono gestirli alzando il piede. A Montreal, invece, potevano spingere fino in fondo e non cedevano. “Questo ha fatto sì che la battaglia durasse più a lungo. Siamo entrati in gara prevedendo una strategia a due soste”, spiega sempre Lord, “Logicamente intorno al giro 20 le vetture avrebbero dovuto effettuare la sosta ai box, mentre persino la mescola Soft teneva bene. Avremmo potuto proseguire più a lungo di quanto fatto alla fine con Kimi, ma poi la Virtual Safety Car ha offerto il momento giusto per passare da quella Soft alla Medium. Quella mancanza di degrado è stata una buona cosa perché ha permesso a quella battaglia di durare così a lungo“.
LA MODALITA’ SORPASSO IN CANADA
Un nuovo aspetto introdotto con questa nuova generazione di monoposto è la modalità sorpasso; in Canada però non era particolarmente potente in termini di tempo sul giro. Tuttavia, ha aiutato i piloti in altro, come spiega Shovlin: “Si otteneva solo un decimo, forse un decimo e mezzo di guadagno, ma ciò che permette al pilota di disporre di maggiore energia, poiché può recuperare di più. C’è anche un effetto per cui la vettura con la modalità sorpasso attiva può alla fine andare più veloce perché entra in una zona della mappatura in cui la potenza inizia a calare a una certa velocità, mentre la vettura dietro ha una soglia più alta. Quindi, la vettura dietro ha in definitiva una velocità di punta più elevata. A Montreal si trattava soprattutto di fare un’unica grande mossa con molta energia lungo uno dei lunghi rettilinei, e questo permetteva loro di passare“. In questo scenario, però, le condizioni di freddo hanno reso le cose più difficili, perché le gomme si trovavano nel loro punto più freddo proprio alla fine del rettilineo, ovvero al di sotto della finestra in cui si ottiene un buon grip.
Lord introduce un altro fattore che ha reso la bagarre più emozionante: “Una delle altre cose che ha aperto i giochi è stato anche il fatto che entrambi i piloti erano assolutamente al limite negli stint di apertura. Si vedevano ripetutamente bloccaggi all’anteriore alla curva 10, con l’uno o l’altro che finiva sulla superficie dipinta al di fuori delle linee bianche. Questo dava un’opportunità anche all’altro. Questa è un’altra caratteristica di queste vetture. È molto facile bloccare i freni anteriori. Lo abbiamo visto con molte macchine lungo tutto lo schieramento: quando l’ala si chiude e si ritrova carico aerodinamico nelle zone di frenata, evitare il bloccaggio è una sfida“.
Calcolare su quali piste poter sfruttare al meglio questa modalità è complicato per il team, nonostante la vettura sembri funzionare bene su una vasta gamma di circuiti: “Ciò che è interessante è che in realtà non siamo bravissimi a capire in anticipo quali saranno i circuiti in cui sarà difficile sorpassare e quali saranno quelli facili“, afferma Shovlin, “I piloti spesso ci danno una loro opinione, ma calcolarlo si sta rivelando piuttosto complicato. Bisogna avere una mentalità aperta su quali saranno i circuiti buoni per i sorpassi e quali saranno quelli dove si vedrà un po’ più di trenino“.
