In queste settimane si discute molto delle nuove power unit di F1 e del modo in cui alcuni costruttori potrebbero aver sfruttato aree grigie del regolamento, ma anche dal punto di vista del telaio sono le novità che avranno un impatto importante nel 2026. Basta dare un’occhiata ai nuovi termini ufficialmente introdotti: straight mode, corner mode, overtake mode, boost button… a spiegare cosa tutto questo comporterà dal punto di vista dei progettisti ma non solo è stato il direttore tecnico della Mercedes, James Allison.
L’impatto delle novità sullo sviluppo dei telai 2026
Quando parla delle novità dal punto di vista del telaio, Allison non ha dubbi nel definire il regolamento F1 2026 un nuovo capitolo: “Questi regolamenti sono in fase di elaborazione da diversi anni e rappresentano un cambiamento enorme, una vera e propria pagina bianca per i telai – ha dichiarato in un video pubblicato sul canale YouTube della Mercedes – Sono nati nel mondo delle power unit, con un approccio completamente diverso, e hanno un impatto piuttosto significativo su ciò che ora dobbiamo affrontare nel mondo dei telai“.
Uno degli obiettivi delle nuove normative è quello di rendere le nuovo monoposto più piccole e leggere, dopo che negli ultimi decenni le loro dimensioni sono cresciute a dismisura. Le nuove vetture peseranno 30 kg in meno rispetto a quelle viste nel 2025, ma per i team ciò significa un cambiamento ben maggiore: “Il peso minimo è aumentato gradualmente nel tempo, sempre di più, e ora lo sport sta compiendo uno sforzo per invertire questa tendenza – ha spiegato Allison – Il limite minimo di peso viene ridotto di 30 kg, ma bisogna andare oltre, perché serve un margine di sicurezza e la possibilità di sviluppare la vettura durante la stagione. Quindi, si è alla ricerca di un risparmio ben superiore ai 30 kg“.
Altra modifica impattante apportata per perseguire questi obiettivi è la riduzione del passo: “Per gran parte della storia di questo sport, la distanza tra l’asse anteriore e quello posteriore non era regolamentata – ha ricordato Allison – Nel 2022 è stato introdotto un passo massimo e nel 2026 il passo sarà ridotto di ben 20 cm. Potrebbe non sembrare molto, ma riuscire a integrare cambio, idraulica, power unit, tutto il sistema di raffreddamento, tutte le tubazioni e ogni altro componente sotto una carrozzeria così compatta rende quei 20 cm una riduzione enorme“.
L’aerodinamica attiva e i sorpassi: come cambiano le gare
Uno degli aspetti su cui si concentra la curiosità degli appassionati è quello relativo all’aerodinamica attiva: “Le vetture diventeranno anche molto più strette, con una riduzione della larghezza di 10 centimetri – ha detto Allison a riguardo – La speranza è che questo produca uno spettacolo più attraente, perché ci sarà più spazio per le vetture per battagliare. C’è meno superficie alare, meno superficie sotto la vettura: tutto questo comporta una minore resistenza aerodinamica. Ma i regolamenti non si sono limitati a questo, introducendo l’aerodinamica attiva: avremo la cosiddetta straight mode per i rettilinei e la corner mode per le curve“.
Queste novità manderanno in pensione il DRS: “Le vetture finora hanno sempre operato in corner mode, che equivale semplicemente a una vettura ‘normale’. Negli ultimi anni abbiamo avuto il DRS, concesso solo alla vettura che tenta il sorpasso. Questo concetto è in qualche modo simile alla nuova straight line mode. La differenza è che ora tutte le vetture avranno l’ala posteriore mobile su tutti i rettilinei, e potranno utilizzarla praticamente per l’intera lunghezza del rettilineo“.
La nuova straight mode comporta anche un diverso ruolo per l’ala anteriore che Allison spiega bene: “Se si attiva molto prima sul rettilineo, come prevedono le nuove regole, la vettura non dispone di quella grande quantità di deportanza per rimanere stabile. Per garantire che la vettura rimanga bilanciata anche l’ala anteriore ridurrà il proprio carico. L’intera deportanza della monoposto diminuisce, così come la resistenza, ma l’equilibrio resta invariato. La vettura risulterà più leggera e meno “incollata” all’asfalto, ma non sarà particolarmente nervosa né sull’anteriore né sul posteriore, perché rimarrà bilanciata“.
Abbandonato il DRS e adottata l’aerodinamica attiva, per favorire i sorpassi è stato introdotto l’overtake mode che si aggiunge al boost button: “Per la prima volta avremo un pulsante di sorpasso ufficiale – ha proseguito Allison – I team hanno sempre adottato strategie diverse per sfruttare maggiormente la parte elettrica della vettura quando la batteria lo consentiva, permettendo di erogare la massima potenza per un breve periodo. Premendo quel pulsante, la power unit fornirà il massimo delle sue prestazioni“.
Allison ha spiegato che il vantaggio che si potrà ottenere per un breve periodo sarà enorme: “La potenza di picco sarà qualcosa di davvero impressionante. Quando si preme quel pulsante, se c’è energia nella batteria, si ottiene una quantità enorme di potenza per un breve periodo. Se un pilota ha gestito meglio la batteria rispetto a un avversario, possono crearsi differenze di potenza davvero molto grandi. La speranza è che questa gestione dell’energia elettrica renda i sorpassi più emozionanti e meno artificiali“.
L’introduzione di questa novità porterà l’aspetto strategico legato alla gestione della batteria a un livello ancora più importante: “È prevedibile che gran parte delle discussioni ruoterà attorno alla gestione dell’energia e alle strategie ad essa legate, perché la power unit avrà un picco di potenza estremamente elevato – ha aggiunto Allison – Quando il motore a combustione interna è al massimo, la batteria è carica e il motore elettrico eroga tutta la sua potenza, la vettura avrà molta più potenza rispetto a oggi. Ma questa condizione non dura a lungo: la batteria si scaricherà rapidamente e la vettura dovrà ricaricarsi. Questo processo avviene più volte durante il giro. Gestire il modo in cui si spende l’energia, utilizzandola nei punti giusti del tracciato senza restare vulnerabili in altri, sarà la sfida centrale delle gare del 2026“.
Le gomme resteranno centrali
In mezzo a tanti cambiamenti, una costante rimarrà il ruolo delle gomme. Anch’esse rimpicciolite e alleggerite rispetto al recente passato, la loro gestione sarà ancora un aspetto fondamentale: “La F1 è sempre stata una categoria a ruote scoperte, con le gomme completamente esposte al flusso d’aria – ha sottolineato Allison – Il rovescio della medaglia è che la gomma genera molta resistenza aerodinamica. Rendere le gomme più piccole ridurrà la resistenza, ma significherà anche meno gomma“.
La riduzione della superficie degli pneumatici avrà conseguenze importanti: “È proprio la gomma a svolgere il lavoro più duro: tradurre la potenza della power unit, l’abilità del pilota e la deportanza del telaio in prestazioni sull’asfalto. Ogni porzione di gomma dovrà lavorare di più e quindi probabilmente si scalderà di più. È probabile che anche nel 2026 questo tema resti centrale” ha concluso l’ingegnere britannico.
