Aston Martin aveva capito mesi fa che era necessario cambiare. La AMR26, nata con una filosofia aerodinamica estrema, non ha dato le risposte che il team si aspettava e, dopo mesi di sviluppo, il progetto ha iniziato a prendere una direzione diversa anche in pista. Gli aggiornamenti introdotti soprattutto in Ungheria, ma anche in Olanda, non sono quindi semplicemente un nuovo pacchetto aerodinamico ma rappresentano una vera correzione di rotta.
Aston Martin: la nuova AMR26-B convince Alonso
Il concetto iniziale basato sull’high-rake, tanto caro ad Adrian Newey, si è rivelato troppo difficile da sfruttare con il regolamento 2026. L’idea era ambiziosa: sfruttare una maggiore inclinazione della vettura per alimentare il fondo e costruire una piattaforma aerodinamica estremamente efficiente. Nella realtà, però, Aston Martin non è riuscita a garantire al posteriore la stabilità del flusso necessaria per far funzionare pienamente quel concetto. E così Newey ha dovuto riconoscere che la strada intrapresa non era quella giusta e correggerla.
A Budapest è arrivato un pacchetto molto profondo, capace di modificare diversi elementi della AMR26 e soprattutto di avvicinare il comportamento della vettura a quello delle altre monoposto della griglia. A Zandvoort il lavoro è proseguito con ulteriori interventi, confermando che Aston Martin ha costruito una nuova base di sviluppo, che verrà ulteriormente aggiornata tra Monza e Baku, anche dal punto di visto del peso (uno dei tasti più dolenti della AMR26 di inizio stagione).
Il ritorno verso una configurazione più convenzionale non deve però essere interpretato come un definitivo abbandono dell’high-rake. Anzi, potrebbe essere esattamente il contrario visto che Aston Martin starebbe costruendo oggi la piattaforma necessaria per poter tornare ad alzare il rake domani.
Le modifiche regolamentari previste dalla FIA per il 2027, soprattutto quelle che interesseranno la zona iniziale del fondo piatto, cambieranno il modo in cui le squadre riescono a gestire i flussi sotto la vettura e un concetto che oggi risulta difficile da far funzionare potrebbe quindi diventare molto più interessante con il nuovo regolamento, a detta di un tecnico di prima fascia che lavora attualmente in F1.
Ed è qui che potrebbe tornare protagonista Newey. Il lavoro effettuato nel corso di questa stagione, utile a comprendere meglio la nuova piattaforma aerodinamica, è propedeutico a quello che potrebbe essere il prossimo passo ossia recuperare progressivamente quella filosofia a più alto rake che con la AMR26-B è stata necessariamente ridimensionata.
Aston Martin: il ritardo di Honda preoccupa e non poco
Ma c’è un problema. E non è piccolo. Si chiama Power Unit Honda. Perché mentre il telaio sembra finalmente aver imboccato una direzione veramente promettente, il motore giapponese continua a rappresentare il principale limite della AMR26. A Zandvoort Honda ha introdotto un aggiornamento da circa 17 CV, 2 decimi come anticipato, un buon incremento ma ancora lontano dal valore che la nuova specifica può effettivamente dare (30 CV). Questo lo ha confermato anche Honda stessa nelle scorse ore con Shintaro Orihara: “Le prestazioni miglioreranno man mano che adotteremo misure e continueremo con l’ottimizzazione”. Tuttavia, a complicare le cose nel fine settimana olandese c’è stato il fatto che il guadagno di potenza non si è praticamente visto come tempo sul giro poiché la nuova specifica di motore ha sperimentato, già nel filming day dell’Ungheria, degli importanti problemi nell’ottimizzazione del suo utilizzo. Non entriamo troppo nei dettagli ma si parla di una impostazione del freno motore in fase di scalata e frenata ballerina, cosi come la curva di coppia in fase di accellerazione e altri problemi minori.
Secondo le informazioni in possesso di AutoRacer, la Power Unit Honda sarebbe ancora lontana circa 70 CV dalla Mercedes, oggi il riferimento del lotto per chiunque. Un divario che, mediamente, può valere circa 1,2 secondi al giro e soprattutto non è un deficit che Honda potrà cancellare con un singolo aggiornamento. Un motorista vicino all’ambiente Ferrari ritiene che per recuperare completamente un divario di questa portata possano essere necessari anche due anni di sviluppo, come anticipato nella scorsa live di YouTube. Un’indicazione che permette di comprendere quanto sia complesso il percorso davanti al motorista giapponese.
All’interno di Aston Martin il quadro viene quindi vissuto con una certa dose di sconforto. Non è un caso che i vertici del team di Silverstone abbiano già parlato con Mercedes e Red Bull PowerTrain per sondare la possibilità (ad oggi remota) di una loro fornitura dalla stagione 2028. Se il progetto telaistico sta finalmente iniziando a rispondere, c’è la sensazione che il potenziale della vettura 2027 continuerà a essere pesantemente condizionato da una Power Unit non all’altezza.
Honda, dal canto suo invece, mantiene un atteggiamento più positivo anche se il costruttore giapponese non si aspetta di presentarsi all’inizio del 2027 con il miglior motore della griglia. L’obiettivo è però quello di utilizzare l’inverno e la prossima stagione per continuare a recuperare terreno, con la convinzione di poter compiere un salto in avanti molto importante proprio nel corso del 2027.
Ed è questa la vera scommessa Aston Martin. Se Newey ha già corretto il presente per costruire il futuro già a brevissimo termine, Honda deve accettare di non essere ancora in grado di colmare il divario velocemente. E mentre il telaio, dopo mesi complicati, sembra aver finalmente trovato una direzione, il motore, invece, resta ancora tremendamente lontano.
La domanda è quindi una sola: quando Aston Martin riuscirà finalmente a mettere insieme un aerodinamica da vertice e una Power Unit all’altezza? La risposta vorrebbe averla subito quel giovane quarantacinquenne di Fernando Alonso, il quale ha però avuto le risposte che cercava lato vettura e che quindi è sempre più propenso a rinnovare per vedere cosa potrà succedere nella prossima stagione.
