Hamilton e Leclerc chiudono davanti a tutti, ma la simulazione di Russell sulla C4 tiene aperta la partita. La C5 sorprende nei long run, anche se le temperature previste per il resto del weekend potrebbero cambiare completamente lo scenario. La Ferrari ha chiuso la seconda sessione di prove libere dell’Hungaroring davanti a tutti con Lewis Hamilton e Charles Leclerc, separati da 148 millesimi. Il dato più interessante, però, non è soltanto la doppietta: la SF-26 è stata competitiva praticamente in ogni zona del circuito, mostrando un equilibrio che nel pomeriggio ungherese nessun’altra monoposto è riuscita a replicare con la stessa continuità.
Hamilton ha fermato il cronometro sull’1:18.729, precedendo Leclerc in 1:18.877. Alle loro spalle Norris ha accusato 499 millesimi, Verstappen 692 e Russell 933. La classifica, tuttavia, non racconta fino in fondo il potenziale di Mercedes e McLaren. Antonelli non ha potuto completare la propria simulazione di qualifica sulla C5 a causa della bandiera rossa, mentre Piastri ha terminato il suo miglior giro con una Soft già più utilizzata rispetto a quelle dei principali riferimenti.
Ferrari, due stili diversi per arrivare allo stesso risultato
Il vantaggio Ferrari non dipende soltanto dal giro di Hamilton. La lettura telemetrica mostra una macchina efficace nelle curve lente, medie e veloci, con i due piloti capaci di sfruttarla in maniera differente. Leclerc è stato il riferimento nelle sezioni lente, dove ha portato più velocità nella fase centrale della curva e ha utilizzato il gas per completare la rotazione della vettura. Hamilton ha invece costruito il proprio vantaggio nelle curve medie e veloci, risultando particolarmente efficace nel passaggio dalla fase di percorrenza a quella di accelerazione.
Dopo le prove comparative della FP1, Ferrari ha uniformato la configurazione aerodinamica delle due monoposto. Anche sulla vettura numero 44 è stata montata la nuova ala posteriore “reverse”, dotata dei piccoli profili nella zona centrale già utilizzati da Leclerc. L’obiettivo era aumentare il carico senza compromettere eccessivamente l’efficienza sui rettilinei.
La risposta della pista è stata incoraggiante. Hamilton, molto critico nei confronti del bilanciamento durante la prima sessione, non ha più segnalato gli stessi problemi in FP2. Non ha fornito indicazioni precise sul feeling, ma la telemetria restituisce una vettura più stabile e un pilota più libero di anticipare l’apertura del gas.
Credit: Tomasz Mroz
Hamilton fa la differenza in trazione
L’analisi delle accelerazioni sotto i 240 km/h evidenzia uno dei punti più interessanti della sessione. Nelle finestre in cui il freno era già rilasciato, la velocità aumentava e il gas superava il 70%, Hamilton è risultato il più efficace. Hamilton ha mantenuto un’apertura media del gas del 98%, percorrendo quasi il 90% delle zone analizzate con almeno il 95% di throttle. Leclerc, pur risultando molto competitivo, ha dovuto modulare maggiormente il pedale nella fase di uscita.
La differenza tra i due ferraristi può essere sintetizzata così: Leclerc porta più velocità nel cuore della curva, Hamilton riesce a rendere più continua la fase successiva. Charles sfrutta maggiormente l’ingresso e la rotazione; Lewis completa prima il movimento della vettura e può stabilizzare il posteriore attraverso il gas.
Leclerc non soddisfatto, ma il suo giro era già completo
Leclerc ha dichiarato via radio di non essere soddisfatto del proprio giro. I migliori settori mostrano però che il monegasco aveva già unito i suoi tre riferimenti personali: il suo 1:18.877 coincide infatti con il giro ideale. Questo non significa che non potesse guidare meglio. Significa semplicemente che non aveva lasciato decimi evidenti in un singolo settore già completato in precedenza.
Hamilton, al contrario, aveva ancora circa 78 millesimi teorici da recuperare, mentre Norris aveva un giro ideale di 1:19.069, quasi 160 millesimi più rapido del tempo effettivamente registrato.
McLaren veloce nel settore centrale, meno incisiva in uscita
Norris ha firmato il miglior secondo settore della sessione, fermando il cronometro sul 28.413. La McLaren ha mostrato una buona efficienza nei tratti veloci e sui rettilinei, ma ha perso tempo nelle accelerazioni a velocità medio-bassa e nell’ultima parte del giro. La MCL40 sembra quindi disporre di una piattaforma competitiva quando la velocità cresce, ma non è riuscita a trasformare la fase lenta della curva in accelerazione con la stessa efficacia della Ferrari.
Il risultato di Piastri è poco utile per stabilire una gerarchia interna. L’australiano, assente in FP1, ha terminato la propria simulazione con una C5 più utilizzata rispetto a quelle dei piloti davanti. Il distacco di oltre un secondo non rappresenta quindi il reale potenziale della seconda McLaren.
Red Bull non ha un unico problema
Verstappen ha chiuso quarto, a quasi sette decimi da Hamilton. La Red Bull ha mostrato una buona fase di accelerazione, risultando seconda soltanto alla Ferrari numero 44 nelle zone sotto i 240 km/h, ma non è stata il riferimento in nessuna delle categorie principali. Il distacco è distribuito lungo tutto il giro: la RB22 perde nelle curve lente, in quelle medie e nelle sezioni più rapide. Non emerge un limite isolato, come potrebbe essere una carenza evidente di trazione o di velocità massima. La sensazione è piuttosto quella di una vettura che non riesce a generare lo stesso livello complessivo di grip della Ferrari.
Questo rende la situazione più complessa da correggere: non basta intervenire su una singola area del bilanciamento, perché il tempo viene perso in più punti del tracciato.
Credit: Martina Bonaita
Mercedes poco leggibile sul giro secco
Il quinto posto di Russell non deve essere interpretato come il limite della Mercedes. La simulazione di qualifica del team è rimasta incompleta: Antonelli ha dovuto interrompere il proprio giro sulla Soft per la bandiera rossa, mentre Russell non è riuscito a trovare un bilanciamento soddisfacente.
La W17 è sembrata stabile nelle curve veloci, ma ha perso molto nelle fasi di frenata, rotazione e prima accelerazione. Antonelli si è detto soddisfatto del bilanciamento, anche se nelle ultime due curve la vettura è apparsa nervosa al posteriore. Il vento ha probabilmente contribuito a rendere il comportamento meno prevedibile. Il dato mostrato indicava 0,8 m/s, ma chi si trovava a bordo pista ha parlato di raffiche più fastidiose rispetto al valore medio registrato.
Sul passo gara Mercedes, Ferrari e McLaren sono molto vicine
Il confronto dei long run sulla C4 restituisce un quadro molto meno netto rispetto a quello suggerito dalla sola fase centrale dello stint di Russell con il pilota inglese che è riuscito a tenere un ritmo di 1:27.15. Considerando tutti i giri della simulazione, il pilota Mercedes mantiene il miglior riferimento medio in 1:24.77, ma Hamilton e Norris sono praticamente sullo stesso livello, rispettivamente in 1:24.83 e 1:24.84.
Il vantaggio di Russell è quindi nell’ordine di pochi centesimi e non permette di parlare di una superiorità Mercedes sul passo gara. Inoltre, la sua deviazione standard di 0,87 secondi è la più alta del gruppo: dopo una parte centrale molto competitiva, con sei passaggi consecutivi attorno all’1:24 basso, il ritmo è salito progressivamente fino all’1:26.494.
Hamilton è stato leggermente più lento nella media, ma molto più regolare, con una deviazione standard di appena 0,33 secondi. Norris ha mostrato un passo praticamente identico a quello del ferrarista, anche se con una simulazione meno lineare. Piastri è rimasto più distante, ma il suo stint è stato il più costante insieme a quello di Hamilton. I carichi di carburante, il traffico e le modalità della power unit non sono noti: per questo, i valori emersi non possono essere trasformati in una classifica definitiva. Il dato più utile in vista del resto del weekend è un altro: Mercedes, Ferrari e McLaren sono apparse molto vicine sulla C4. Il calo finale di Russell, però, lascia ancora qualche dubbio sulla reale durata della mescola.
La sorpresa è la Soft
La C5 è stata la gomma più sorprendente della FP2. Su un asfalto sceso da 32 °C a circa 28,5 °C, la Soft ha offerto più grip e ha limitato lo scivolamento rispetto alla C4. Antonelli ha completato sei giri puliti consecutivi tra 1:23.7 e 1:24.1, con un incremento medio vicino a nove centesimi al giro. Anche Verstappen ha registrato passaggi competitivi sulla mescola più morbida.
In queste condizioni, la Soft è sembrata una vera opzione da gara. La maggiore aderenza ha permesso ai piloti di scivolare meno e, di conseguenza, di contenere la temperatura superficiale dello pneumatico.
La temperatura può cambiare tutto
La FP2 si è disputata in condizioni poco rappresentative rispetto a quelle attese per qualifica e gara. L’aria era a 23,3 °C, mentre l’asfalto è sceso fino a 28,5 °C. Con temperature più elevate, la C5 potrebbe passare rapidamente da gomma capace di limitare lo scivolamento a mescola esposta al surriscaldamento posteriore. La Soft resta una candidata per uno stint iniziale aggressivo, per l’undercut o per la parte finale della gara. Se l’asfalto dovesse salire sensibilmente, però, C4 e C3 tornerebbero a essere le scelte più logiche per costruire la strategia principale.
Credit: Martina Bonaita
Due soste, ma la C3 resta un’incognita
I dati del venerdì fanno pensare a una gara su due soste. La C4 ha mostrato un calo dopo una fase iniziale molto competitiva, mentre la C5 ha dimostrato di poter essere utilizzata per più giri del previsto. L’elemento ancora mancante è la C3. Nessuno dei top team ha completato un long run davvero rappresentativo sulla mescola più dura del weekend. Non sappiamo quindi quanto possa allungare il primo o il secondo stint e se possa rendere possibile una strategia più conservativa.
Gli scenari più credibili sono:
• C4–C3–C4 con pista calda;
• C5–C4–C3 per chi parte sulla Soft;
• C5–C4–C5 in condizioni più fresche o con una gara molto aggressiva.
La posizione in pista avrà un peso enorme. Leclerc ha già sottolineato come la nuova modalità di sorpasso possa essere meno efficace del vecchio DRS. Se il differenziale di velocità non sarà sufficiente, qualifica, partenza e undercut diventeranno ancora più importanti del passo puro.
Ferrari davanti, Mercedes ancora in partita
Ferrari sembra avere qualcosa in più sul giro secco, mentre Mercedes potrebbe diventare la rivale più scomoda sulla distanza. In una pista dove sorpassare rischia di essere molto difficile, la qualifica e la gestione dei pit stop potrebbero pesare quanto il passo puro.
