Il prossimo grosso pacchetto evolutivo della Ferrari arriverà solamente dopo la sosta. Zandvoort e Monza saranno i due appuntamenti che decideranno come sarà il Mondiale della Rossa da qui a Dicembre: nuovi sviluppi e motore ADUO aggiornato sono in arrivo. Resta però da disputare il Gran Premio di Ungheria. Sul tortuoso circuito dell’Hungaroring la Ferrari SF-26 può far valere alcune delle sue preziosi doti velocistiche in curva, ma ci sono anche alcuni punti deboli che potrebbero essere esposti e che non rendono questo appuntamento scontato.
Usando le parole di Frederic Vasseur “la pista può venirci incontro, ma non è scontato e dobbiamo essere perfetti nell’esecuzione del weekend”. Lo ha ripetuto come un mantra nel post SPA ed anche in apertura di questo appuntamento.
A Maranello il lavoro di sviluppo è ancora incessante e così ecco che sulla SF-26 sarà presente una novità che abbiamo già anticipato: l’ala Macarena evoluta di cui si è parlato prima di SPA non è arrivata, ma gli uomini di Loic Serra hanno lavorato su uno sviluppo che rappresenta uno step in efficienza generale, che non ha messo di fretta gli uomini in Rosso per una sua introduzione subito in Belgio. Ecco così che vediamo una terza evoluzione (dopo la base e quella evoluta) dell’ala Macarena.
Credit: MAteusz Mróz
Come anticipato già nei giorni scorsi, una delle novità più evidenti è la presenza di quelle due piccole appendici (Hanger flap) sopra il flap mobile, nella parte più esterna. Questa soluzione è di scuola Mercedes – ed è già stata vietata per il prossimo anno – ma la Rossa ha preso ispirazione maggiormente da un qualcosa che Red Bull ha portato in pista nel corso dell’anno. I due profili sono a forma triangola e sono posizionati in una posizione più intermedia tra la zona centrale e gli endplate del flap mobile.
Il lavoro di Loic Serra, Diego Tondi e Frank Sanchez, e i loro uomini, è andato nella direzione di aumentare il carico aerodinamico generale, cercando di non aumentare troppo il drag, incorporando una soluzione Mercedes nel migliore dei modi nel disegno del retrotreno della SF-26, piuttosto dissimile – tra ala Macarena e FTM – rispetto a quello della W17.
Ma c’è anche un’altra importante soluzione: sfruttando il disegno della propria ala Macarena, e l’assenza di un attuatore centrale, Ferrari sfrutta quel ‘buco regolamentare’ che gli altri team hanno sfruttato a Monaco, dove non vi erano zone di aerodinamica attiva, posizionando al posto dell’attuatore centrale un’articolata costruzione di mini flap, che riprende chiaramente il disegno McLaren.
E’ importante sottolineare che, almeno fino a questo momento, solamente Ferrari può permettersi una soluzione di questo tipo, non sfruttando l’attuatore centrale ed avendo quei volumi, delineati dal regolamento, liberi. A Monaco l’assenza di zone Straight Line Mode aveva portato molti team a riempirla con queste particolari appendici, ma dovendo poi rimuoverle; Ferrari invece non l’aveva introdotta lì, ma ha copiato questa soluzione su un circuito dove l’aerodinamica attiva sarà utilizzabile, e dove lei può sfruttare il complesso disegno della propria ala posteriore, che in questo caso concede così un altro vantaggio.
Floor board Ferrari SF-26 – Box Ungheria
Ritornando su un circuito da alto carico, dopo Silverstone e dopo SPA, la SF-26 ritorna anche alla sua conformazione più attuale, ossia dotata di tutti gli aggiornamenti che si sono visti in Spagna, e che si focalizzano sul massimizzare il livello di downforce. Ritorna così il floor board a tre elementi verticali (e non più singolo) in quella che si può definire ‘la specifica di fondo ad alto carico’.
