Rispetto agli anni precedenti, per via del nuovo regolamento tecnico, come anticipato, nessun team si è presentato a Monza con grossi pacchetti specifici da basso carico. Nemmeno la Ferrari, che storicamente riservava una parte del proprio budget sviluppo all’appuntamento di casa. Questo però non vuol dire che le squadre si sono presentate nel Tempio della Velocità senza novità o accorgimenti. La Haas introduce qui un grosso pacchetto di aggiornamenti per la VF-26, nel tentativo di correggere alcuni problemi ed aumentare le prestazione. Come svelato ieri, solamente Ollie Bearman avrà in pista la nuova Power Unit ADUO 2 della Ferrari in questo appuntamento, con dunque un ulteriore novità per il pilota inglese. Tutta la griglia presenta poi piccoli accorgimenti mirati alla ricerca della massima efficienza, seppur con livelli di carico decisamente inusuali e, fino a poco tempo fa, impensabili per Monza.
Partendo dalle ali posteriori: nessuna soluzione estrema, con main plane o soprattutto ali mobili piccoli o con camber minimi. Quasi tutti i team adoperano le ali utilizzati nel corso della stagione, con accorgimenti: gli hanger flaps presenti sulla parte alta del flap mobile sono stati tolti o, in teoria, verranno poi rimossi, una volta essersi accertati del grip in pista. Non è da sottovalutare però nemmeno il tema delle alte temperature e del caldo, che potrebbero accentuare lo scivolamento, dannoso per le gomme ma anche per queste Power Unit. A Monza però, qualsiasi punto di ‘drag’ aggiuntivo è oltremodo penalizzante, quindi appare comunque improbabile che qualcuno le confermerà.
Importante però è notare come aumenta il numero di ‘ali Macarena’ o ‘Reverse Wing’ in pista. A Ferrari e Red Bull si uniscono McLaren, che conta di iniziare ad usare regolarmente da Monza la propria ‘H Wing’, così come Racing Bulls. Dopo il test di Imola, il team di Faenza ha deciso di portare qui la propria ala rotante, che segue principalmente il filone di sviluppo della Red Bull, cercando così di migliora l’efficienza aerodinamica della VCARB03.
Si vedono poi tanti interventi nella zona FTM. I due team che più hanno possibilità di sviluppo, Ferrari ed Haas, sono intervenuti in modo deciso. Sulla VF-26 aggiornata l’aletta è quasi del tutto sparita davanti allo scarico (una soluzione che comunque Haas ha già adottato in stagione), lasciando la costruzione di flap intorno; la Ferrari, come analizzato ieri, è intervenuta aprendo un solco centrale e rifinendo tutta la soluzione intorno allo scarico, per cercare il giusto compromesso carico-efficienza per la SF-26.
Tanti altri team, tra cui McLaren e Red Bull, hanno lavorato per ridurre al minimo l’ingombro, finendo anche per privarsi completamente di questa aletta dietro lo scarico: un aiuto sia per il motore, che per ridurre il drag.
Lungo la griglia si vedono poi tanti piccoli interventi mirati a cercare una maggiore efficienza. Un esempio sono le modifiche di microaerodinamica che Mercedes e Ferrari hanno adottato agli specchietti, riducendo il supporto verticale al minimo, rispetto ad un profilo più alto e lungo adottato normalmente, posizionato sopra l’ingresso delle pance.
Chi non si è limitato ad un aggiornamento specifico per Monza è la Haas, che introduce qui un importante pacchetto di novità per la VF-26. Il fondo è chiaramente al centro di questo sviluppo, rivisto in molte delle sue zone, la più visibile davanti alle ruote posteriori; a questo è stato associato un lavoro che ha toccato le pance – più scavate nella parte sottostante – e anche la zona dell’air box, ora più stretto.
La VF-26 si sta dimostrando una vettura difficile da guidare, che ha perso un po’ di performance rispetto ai rivali, e che inoltre stava dando al team problemi nell’estrarre tutto il potenziale che veniva visto in galleria e al simulatore. Questi interventi sono mirati a cercare di risolvere parte di questi problemi, tornare sulla strada corretta dello sviluppo, e sperare di – insieme al nuovo motore Ferrari – riavvicinarsi alla lotta per i punti, con Racing Bulls, Audi ed Alpine (ed in parte Aston Martin) che si stavano allontanando.
L’Audi è l’unica squadra senza novità per questa pista. L’Alpine ha portato alcuni piccolo accorgimenti sull’endplate anteriore e al posteriore; la Williams ha aggiunto alcune alette sull’Halo – un elemento sempre più presente in griglia – ed altri interventi specifici sull’ala anteriore e sul fondo per cercare di ridurre il drag. Aston Martin, come anticipato da Mike Krack, ha solo piccole novità nella zona del fondo e della carenatura della sospensione anteriore. Cadillac ha aggiornato il diffusore posteriore, ed è intervenuta sul tirante che collega la zona del floor board al telaio.
Credits: Tomasz Mroz & Rosario Giuliana
