Nel Tempio della Velocità, Monza, la ricerca della massima efficienza è il focus principale degli ingegneri nell’assetto della vettura. Rispetto agli scorsi anni, non vedremo pacchetti estremi grazie alla possibilità di attivare la Straight Line Mode negli allunghi, e quindi le squadre potranno usare anche più carico in curva, ma i team hanno comunque lavorato ad alcuni adattamenti alla pista. Come analizzato in precedenza, sarà sicuramente una Monza diversa rispetto a quella a cui siamo abituati, condizionata da questi regolamenti tecnici, sia lato aerodinamico ma anche, e soprattutto, Power Unit. I team però hanno lavorato e si presentano qui con alcuni novità, per alcuni inedite, per altri invece sono affinamenti di soluzioni già viste, come nel caso della Ferrari, certamente la più attesa.
Gallery Ferrari
La SF-26 non molla l’ala Macarena al proprio posteriore, soluzione che a Maranello hanno introdotto per primi e che gli altri team stanno ancora sviluppando. La Rossa continuerà quindi ad usare questa specifica di ala più efficiente del disegno classico, ma chiaramente le attese sono tutto per ciò che c’è al di sotto del motore: la Power Unit “ADUO 2”. Abbiamo già analizzato quali sono le aspettative e le principali modifiche apportate su questa nuova unità motrice, ora starà alla pista confermare il salto in avanti atteso.
A Monza si vede ancora il fondo aggiornato di Zandvoort, che però è un mix con la specifica low drag che il team di Loic Serra ha studiato per quegli appuntamenti dove l’efficienza aerodinamica essenziale. Abbiamo già visto la SF-26 adottare questo pacchetto tra Silverstone e SPA. La soluzione è riconoscibile principalmente dal floor board che ritorna al singolo elemento allungato (nella conformazione classica è a tre elementi), montato sull’ultima specifica di fondo, introdotto a Zandvoort. Rispetto all’Olanda, compare un secondo piccolo tirante nella parte bassa del fondo che lega la parte iniziale del fondo alla parte bassa del telaio.
Saranno ovviamente smontati gli ‘hungar flap’ sull’ala posteriore, alla ricerca della migliore efficienza aerodinamica possibile.
Gallery Reverse Wing
In casa Red Bull rivediamo l’ala reverse sviluppata e poi ulteriormente aggiustata nelle scorse settimane, il che di per se non è quindi più una novità. Lo è invece vedere McLaren portare in pista la propria H Wing, come anticipato dalla squadra stessa in ingresso del weekend di Monza. La MCL40 avrà il proprio disegno di ala rotante e i tecnici di Woking sono riusciti a concludere in tempo la raccolta dati e i controlli dal weekend di Ungheria e l’obiettivo è di usarla per tutto il weekend di gara.
La vera novità è in casa Racing Bulls. Nel recente filming day effettuato la squadra di Alan Permane aveva testato il proprio prototipo di ala rotante, che evidentemente ha dato risultati positivi, tanto da convincere i tecnici a portarla subito in pista, qui a Monza. Così l’ex Toro Rosso si unisce alle squadre che utilizzano la soluzione vista per prima sulla Ferrari, seppur ognuno stia sviluppando grossomodo un concetto proprio, differenziandosi un po’ gli uni dagli altri.
Credit: Tomasz Mroz
Rimane da sola, nella propria forza, la Mercedes. Toto Wolff spesso lamenta problemi di budget cap e di costi, con l’impossibilità per il gruppo tecnico di Brackley di seguire il flusso di sviluppi degli altri rivali; anche per questo motivo, risparmiando un po’ di soldi, e affidandosi a già l’ottima efficienza aerodinamica della W17, loro non stanno al momento sviluppando questo tipo di soluzione, ed anche a Monza si presentano con un’ala posteriore classica, anche lei privata di ‘hunger flap’ per adattarsi al meglio alle richieste della pista.
Credits: Tomasz Mroz & MAteusz Mróz
