Aston Martin arriva a Monza rivitalizzata dal grande pacchetto di aggiornamenti introdotto in Ungheria e completato a Zandvoort, ma senza grosse aspettative. Honda continua a lavorare sulla nuova specifica della power unit, intervenendo soprattutto sulla guidabilità. Dal paddock italiano Shintaro Orihara, e dalle parole sul sito ufficiale, Enrico Cardile, Chief Technical Officer, espongono un bilancio dei progressi fatti dalla AMR26, il lavoro per il resto della stagione e le basi per la prossima stagione.
Aston Martin: la rivoluzione della AMR26-B ha funzionato, ora c’è più fiducia per il futuro
Dopo due weekend di gara con la nuova vettura, il Chief Technical Officer di Aston Martin Enrico Cardile guarda con maggiore tranquillità ai risultati ottenuti. La correlazione tra galleria, simulatore, CFD e pista ha infatti dato indicazioni positive. “Abbiamo fatto un buon lavoro. La correlazione è buona e la macchina si comporta in pista come ci aspettavamo”, Il salto compiuto dal team è stato particolarmente significativo considerando la base di partenza. “È il più grande aggiornamento che questo team abbia mai prodotto. Non partivamo da una buona base ma in pochi mesi abbiamo fatto un passo avanti molto importante con il telaio”.
Quando si parla di correlazione, come elemento chiave della F1 moderna, non si parla solo di galleria del vento, anzi. “È importante quella sì, ma ancora più importante è la correlazione con il CFD, perché è il principale strumento di sviluppo. La galleria del vento serve a valutare ciò che abbiamo sviluppato con il CFD e a testarlo in condizioni diverse da quelle delle simulazioni. Quando CFD, galleria del vento e pista raccontano tutti la stessa storia, acquisisci fiducia nel processo”.
Aston Martin ha scelto una strada particolare quest’anno: concentrare le risorse su un unico grande aggiornamento anziché introdurre piccoli pacchetti a intervalli ravvicinati, una volta appreso il deficit dai rivali e gli errori commessi in inverno. “È stata una scelta coraggiosa. Una scelta molto coraggiosa. Ma è stata quella giusta” ha detto Cardile
Il motivo era concedere agli uomini del reparto tecnico il tempo necessario per sviluppare concetti più ambiziosi. “Quello che abbiamo fatto è stato dare tempo alle persone. Tempo agli aerodinamici, ai designer, agli ingegneri. Tempo per ripensare i concetti, esplorare idee che hanno bisogno di più di poche settimane per maturare. Alcuni concetti hanno un grande potenziale, ma richiedono pazienza”.
“Emotivamente è stato molto duro. Abbiamo dovuto affrontare diverse gare con prestazioni molto scarse, frustranti dall’esterno e dolorose dall’interno. Ma ora, con il senno di poi, possiamo dire che correre questo rischio è stata la decisione giusta”.
I punti di forza della AMR26, lo sviluppo 2026 e il punto sul 2027
Uno degli aspetti più incoraggianti riguarda il comportamento della vettura sul passo gara. “Da quello che abbiamo visto finora, la macchina sembra particolarmente forte in configurazione gara. È più gentile con le gomme. La direzione che abbiamo intrapreso è chiaramente quella giusta”. Il valore di questo risultato va oltre il 2026, perché l’attuale monoposto rappresenta anche il punto di partenza per il prossimo progetto regolamentare.
Cardile sottolinea inoltre che il miglioramento non riguarda una singola caratteristica: “Abbiamo fatto un doppio passo, se vogliamo: un grande aumento delle prestazioni pure e un grande miglioramento della guidabilità. È per questo che ai piloti la macchina sembra così diversa e per questo i loro commenti sono stati così positivi”.
Dopo il grande pacchetto, Aston Martin ha introdotto a Zandvoort alcune modifiche di dettaglio a fondo e ala anteriore.“Dopo l’Ungheria abbiamo portato alcuni piccoli affinamenti: modifiche all’ala anteriore e al fondo a Zandvoort. Questi sono stati gli ultimi sviluppi aerodinamici programmati per questa macchina”. Il team di Adrian Newey si tiene comunque aperta una possibilità, “L’unica eccezione sarebbe se, durante lo sviluppo della macchina 2027, scoprissimo qualcosa che abbia senso testare in pista quest’anno per aiutarci nella correlazione. Ma al momento non è previsto altro”.
Il programma non è però completamente concluso. Aston Martin deve ancora completare il lavoro sulla riduzione del peso, con l’obiettivo di raggiungere il limite regolamentare intorno a Baku. “Abbiamo ancora da completare il nostro programma di riduzione del peso. Dovrebbe essere terminato intorno a Baku dove dovremmo essere molto, molto vicini al limite di peso Da Baku in poi, sostanzialmente correremo con la versione definitiva della macchina per il resto della stagione”. Pur non entrando nel dettaglio, Cardile definisce ancora significativo il guadagno che Aston Martin può avere dal lavoro sul peso.
Honda: la nuova power unit deve ancora migliorare la guidabilità
Il percorso di Aston Martin è strettamente legato a quello di Honda. Enrico Cardile ha confermato come Honda stia lavorando per progredire velocemente, consapevole del gap di potenza dagli altri motoristi, che chiaramente limita il team di Silverstone. “Honda ha riconosciuto che siamo indietro rispetto ai nostri concorrenti in termini di potenza complessiva e che un punto chiave è migliorare la guidabilità. Migliorare questi aspetti ci aiuterà a sbloccare il pieno potenziale del pacchetto. Quando la guidabilità è un problema, i piloti perdono fiducia nel modo in cui la macchina reagisce, soprattutto al limite. E quando perdi fiducia, perdi tempo sul giro.”
Shintaro Orihara, Trackside General Manager e Chief Engineer di HRC ha spiegato come la nuova specifica introdotta a Zandvoort abbia effettivamente portato un incremento prestazionale, ma anche evidenziato nuove aree di intervento. “Abbiamo introdotto la nuova specifica in Olanda e abbiamo osservato un passo avanti in termini di prestazioni, secondo le nostre metriche. Avevamo previsto questo risultato al banco prova e quindi è stato positivo”.
Allo stesso tempo, però, la nuova unità ha evidenziato problemi di guidabilità che Honda non considera ancora completamente risolti. “Abbiamo trovato qualcosa che possiamo migliorare sulla guidabilità. Abbiamo modificato le caratteristiche della combustione e preparato nuovi dati e nuovi strumenti per ottenere una guidabilità migliore. Ma non è stato sufficiente per soddisfare i piloti. Abbiamo riportato tutti i dati al banco prova e anche tutti i feedback dei piloti. A HRC Sakura hanno effettuato ulteriori test per migliorare il controllo della combustione e ottenere una guidabilità migliore. Questo è il principale punto su cui stiamo lavorando. Lo verificheremo a Monza”.
La difficoltà principale è legata alle caratteristiche della combustione, che si sono rivelate differenti rispetto alle aspettative iniziali. “Abbiamo osservato cose leggermente diverse in Olanda. Avevamo un problema di guidabilità e abbiamo sviluppato i nostri strumenti per migliorarla, quindi abbiamo sviluppato la nuova power unit sulla base di queste conoscenze. Ma la differenza nella combustione è stata molto maggiore di quanto ci aspettassimo. Dobbiamo quindi adattare e sviluppare un nuovo controllo più adatto a questa combustione”.
Il lavoro riguarda diversi momenti della guida, in particolare la fase di frenata e il freno motore. “Se parliamo di guidabilità, i piloti si sono lamentati del cambiamento e della stabilità della combustione nella fase di frenata e anche del freno motore. Dobbiamo migliorare l’intera area. Il problema principale deriva da come controlliamo la combustione e da come otteniamo una combustione stabile”
“Pensiamo di avere margine per migliorare le prestazioni ottimizzando i dati. Abbiamo portato alcune modifiche alla calibrazione per questa vettura per massimizzare le prestazioni. Ma non sarà semplicemente un cambiamento: dobbiamo ottimizzare”.
Il circuito brianzolo rappresenta però uno dei test più impegnativi per Honda, considerando l’elevata sensibilità alla potenza. “A Monza la richiesta sul lato della potenza è piuttosto elevata e, anche se abbiamo introdotto la seconda specifica del motore e abbiamo riscontrato un cambiamento nelle prestazioni, dobbiamo essere realistici. Sarà una sfida”.
Secondo quanto riferito da Orihara, al momento Honda non sta sacrificando performance per una sicurezza in più termini di affidabilità. “In base ai nostri test di durata, al momento siamo soddisfatti dell’affidabilità e, dal punto di vista delle prestazioni, non abbiamo bisogno di correre rischi per massimizzarle. Probabilmente durante la stagione dovremo considerare l’allocazione delle prestazioni in base alla sensibilità alla potenza. Ma al momento non pensiamo di dover correre rischi per massimizzare le prestazioni”.
Gli interventi sulla nuova power unit non si esauriranno a Monza. Honda ha già preparato aggiornamenti di calibrazione sulla base delle prove al banco effettuate nelle ultime settimane. “Abbiamo portato un aggiornamento della calibrazione basato sui test al banco. Il punto principale è capire come funzionano le nostre contromisure su questo nuovo motore”.
Il costruttore preferisce però procedere per gradi. “Per ora ci concentriamo sulla verifica di come funzionano le nostre contromisure. Questa è la prima priorità, insieme alla guidabilità. Abbiamo trovato qualcosa che dobbiamo migliorare, quindi a ogni evento dobbiamo migliorare la guidabilità passo dopo passo.”
