Appresa la notizia che Mercedes rientrerà nelle concessioni ADUO, in particolare nella finestra garantita a chi paga un distacco del 2-4%, qualunque appassionato di F1 si è posto la stessa domanda.
Ma come ADUO è possibile?
Mercedes, finora, ha vinto 6 gare su 6. Alcune le ha dominate con una forza schiacciante, anche grazie a una Power Unit universalmente riconosciuta come la migliore. Piloti, squadre, analisti e commentatori: tutti sono concordi nell’indicare l’unità anglo-tedesca come la più performante del lotto.
Siamo davanti a un cortocircuito molto complesso da comprendere. 6 Cilindri vi darà qualche strumento in più per schiarire le idee.
LA CHIAVE DELLE PU 2026? L’EFFICIENZA
I meccanismi ADUO sono ormai noti a tutti i lettori di AutoRacer. Inutile ripeterli all’infinito. Qui ci interessa riprendere solamente i criteri scelti dalla FIA per l’assegnazione delle concessioni – criteri selezionati, almeno nelle linee guida, di concerto con le squadre, è bene ricordarlo -.
I tecnici della Federazione Internazionale hanno esaminato i dati emersi tra Melbourne e Montreal con un fine ben preciso: stilare la classifica della potenza dei V6 di Mercedes, RBPT-Ford, Ferrari, Honda e Audi.
Nessun altro indicatore della bontà della Power Unit è stato preso in considerazione. A quanto è dato sapere, le squadre conoscono a grandi linee i criteri di misurazione, ma non nel dettaglio. Così facendo, la FIA si protegge da furberie nella calibrazione dei motori. Furberie votate ad ingannarla per ottenere le concessioni, pur possedendo il motore migliore.
Ora, tra gli appassionati e i tifosi non Mercedes corre veloce il pensiero che la Stella si sia presa gioco della FIA, e abbia nascosto il potenziale del V6: mettiamo da parte il sospetto almeno per la durata di quest’articolo. Sarebbe un po’ triste raccontare uno sport pensando sempre ad un’ombra oscura che manovra tutte le situazioni dietro le quinte.
Torniamo, quindi, alle rivelazioni della domenica sera di Monaco.
Il motore Mercedes sarebbe almeno il 2% in ritardo rispetto a RBPT-Ford; quindi, parliamo di un gap che potrebbe estendersi da 10 a 25 cv (con tutta probabilità, siamo nella parte inferiore del range).
Arriviamo così al punto chiave di questo appuntamento con 6 Cilindri. Fino a qui, abbiamo parlato di un gap riguardante la potenza espressa dal motore termico. Ma la potenza espressa da un motore non è l’unico parametro che ne certifica la bontà.
Se si comprende questo concetto, si compie un passo fondamentale nel darsi una risposta al dilemma della settimana. Ovvero, come sia possibile che una Power Unit ultra-competitiva come quella Mercedes rientri nell’ADUO.
Lo scorso inverno, nelle live di AutoRacer e sulle pagine di 6 Cilindri, si è ripetuto come un mantra che la chiave dei motori termici 2026 non sarebbe stata la potenza. Sarebbe stata l’efficienza. Quante volte avete letto su questo sito che il vero vantaggio legato al rapporto di compressione Mercedes non sarebbe stato qualche cavallo in più, ma la crescita dell’efficienza?
Potenza ed efficienza sono due parametri ovviamente legati, in un motore termico, ma il discorso è molto più complesso di una banale relazione diretta.
E qui arriviamo a un possibile abbaglio che chi commenta la F1 rischia di prendere: il motore più potente non è necessariamente il migliore a ricaricare la batteria.
Leggete e rileggete questa frase, perché a parere di chi scrive, è l’unica spiegazione logica all’assegnazione dell’ADUO a Mercedes.
Il V6 tedesco è meno potente di quello RBPT-Ford, ma riesce comunque a ricaricare con enorme efficienza (!!!) la batteria, e quindi la Power Unit non si ritrova mai e poi mai in debito di energia.
Energia che viene spesa grazie alla coppia immediata e costante del motore elettrico, e alla perfetta trazione della W17. Una disponibilità di energia che fa la differenza ancor di più in gara, quando si deve continuamente tenere caricata la batteria e la si deve utilizzare per attaccare e difendersi.
IL V6 NON È UN INTERRUTTORE: LE SCELTE PROGETTUALI INFLUENZANO LA RICARICA
Ora, lo scopo di questo articolo non è viaggiare nei meandri del regolamento tecnico della Power Unit. Rimane importante sottolineare come la ricarica a carico parziale, quando il pilota non è al 100% del gas, sia molto limitata. Quindi, avere un motore più efficiente non vuol dire bruciare chili e chili di benzina a gas parziale per ricaricare la batteria, tanto si ha benzina in abbondanza.
Chiaramente no: siamo sempre in F1, parliamo di differenze difficilmente visibili ‘’ad occhio’’. Il flussometro, inoltre, limita fortemente la definizione delle curve di coppia del motore.
Dato che però una frase non può bastare a convincervi di quanto sostenuto, proviamo ad aggiungere qualche esempio.
Il primo è banale. Immaginate di procedere in pianura guidando una macchina benzina, da 180 cv, e una Diesel, da 150 cv. Entrambe turbocompresse. State procedendo a 90 km/h con una marcia lunga inserita. Incontrate davanti a voi una salita, e la affrontate senza poter cambiare marcia.
Quale motore si comporta meglio? Il Diesel, perché ha la famosa ‘‘coppia in basso’’. Questa situazione immaginaria è simile, seppur volutamente esagerata, a quanto succede ai motori di F1 quando entra in gioco il Superclipping.
Il pensiero immediato potrebbe essere il seguente: se RBPT-Ford raggiunge 425 kW di potenza massima con il termico, e Mercedes 420 kW, quando entrano in gioco i -350 kW del Superclipping, Red Bull ricaricherà meglio.
Questo pensiero è relativamente semplicistico. Un motore termico non funziona così, tanto meno un motore di F1.
L’immagine che vedete mostra la mappa di un V6 Honda 2021 simulato tramite un programma di calcolo monodimensionale.
Guardate come cambiano i colori dentro la mappa. Il V6 vive in un ambiente nel quale, al variare dei giri e del carico (la coppia), varia la sua efficienza. Quindi, quando entra in gioco il SuperClipping, i V6 di F1 non rimangono al picco di potenza, che nella mappa si trova in alto a destra (potenza è pari a coppia moltiplicata per regime di rotazione).
I motori si muovono nella parte alta della mappa quando inizia la ricarica. Li abbiamo sentiti tutti perdere giri, o no? Caspita se li abbiamo sentiti, sono esplose milioni di coronarie di appassionati a Melbourne!
Un motore con un picco di potenza più alto può muoversi verso zone nelle quali risulta meno efficiente di un motore che ha qualche cavallo in meno, in assoluto, ma è ‘messo meglio’ quando deve ricaricare.
Capite perché, pur con 10 cavalli in meno, il motore Mercedes può risultare un generatore di energia altrettanto valido?
Aggiungiamo un ulteriore tassello al nostro ragionamento
Fino all’anno scorso, in F1 erano permessi i cassoncini di aspirazione a geometria variabile. Detta semplice, nel plenum erano presenti dei tubi telescopici che si allungavano ed accorciavano in base al regime di rotazione del motore. Questo esercizio ‘accordava’ il respiro del V6, permettendo che dalle valvole di aspirazione passasse sempre quanta più aria fresca possibile.
Teoria vuole che, più è corto il condotto di aspirazione, meglio respira il motore ad alti regimi, dove si produce più potenza (ricordate la moltiplicazione?).
Quest’anno i sistemi variabili sono vietati. Quindi, ogni motorista ha dovuto accettare un compromesso, e c’è chi può aver privilegiato gli alti regimi, e chi i bassi – dentro al range limitatissimo di un motore di F1, ma non si vuole complicare troppo il discorso -.
Vi dice qualcosa Red Bull che scala aggressiva per tenere sempre il motore alto e recuperare energia? Tutto torna.
Mercedes potrebbe aver disegnato condotti di aspirazione ottimizzati per regimi inferiori a quello dove si sviluppa la massima potenza, così da esaltare il V6 in zone della mappa dove avviene la maggior parte ricarica elettrica.
Quindi, come ADUO è possibile?
È possibile perché nel 2026 non conta la potenza. Conta l’efficienza. Qualcuno, tra FIA e motoristi, si starà mangiando le mani per la scelta del parametro su cui basare le concessioni. E qualcun altro starà sorridendo. Ma questo è un altro paio di maniche…
