Il cronometro dell’Albert Park ha fornito la prima indicazione concreta sulla nuova Formula 1 del 2026. La Mercedes è apparsa immediatamente come la vettura che meglio ha interpretato il regolamento della nuova era tecnica, rifilando distacchi importanti alla concorrenza già nel primo appuntamento della stagione. Il margine visto a Melbourne non può essere spiegato soltanto con il telaio o con l’aerodinamica. Dietro questo vantaggio sembra esserci qualcosa di più profondo: una power unit capace di gestire meglio degli altri il vero punto critico del nuovo regolamento, cioè l’energia.
Il vero problema della F1 2026
La filosofia delle power unit 2026 è radicalmente diversa rispetto alla generazione precedente. L’eliminazione dell’MGU-H ha cambiato completamente l’equilibrio del sistema ibrido e ha reso molto più complessa la gestione energetica durante il giro. La potenza complessiva è ora divisa quasi equamente tra motore endotermico e componente elettrica, ma la possibilità di recuperare energia è molto più limitata rispetto al passato. Di conseguenza, lo stato di carica della batteria diventa uno dei parametri più delicati dell’intera prestazione.
Quando l’energia disponibile si riduce e l’MGU-K non può più erogare tutta la sua potenza, si entra nella fase che i motoristi definiscono clipping. In quel momento la vettura rimane spinta principalmente dal motore termico, con una perdita significativa di prestazione nei tratti a pieno gas. Circuiti come Melbourne rendono questo problema particolarmente evidente. I primi due settori richiedono accelerazioni violente e lunghi tratti a pieno gas, mentre la parte finale del giro è molto più lenta e tecnica. Se l’energia elettrica viene consumata troppo rapidamente nelle prime fasi del giro, la monoposto arriva nel terzo settore con una potenza complessiva ridotta. Ed è proprio in questo equilibrio energetico che sembrano emergere le differenze tra le varie power unit.
Le telemetrie raccontano la differenza
Il confronto tra il giro di qualifica di George Russell e quello di Charles Leclerc permette di osservare con grande chiarezza queste dinamiche.
Credits: F1 Insights Hub
Analizzando la telemetria si nota come le due vetture abbiano un comportamento molto simile nelle fasi di frenata e nella percorrenza delle curve. Le velocità minime sono quasi sovrapponibili e anche la riapertura del gas in uscita appare estremamente simile, segno che il bilanciamento telaistico delle due monoposto non presenta differenze radicali. La divergenza emerge invece nei tratti a pieno gas. Nei rettilinei la Mercedes riesce progressivamente ad allungare sulla Ferrari, raggiungendo velocità massime superiori di circa otto-dieci chilometri orari. Non si tratta di un guadagno improvviso, ma di un vantaggio che cresce progressivamente lungo la fase di accelerazione.
Il punto più indicativo si osserva nel rettilineo successivo alla curva 11. In uscita dalla curva le due vetture accelerano praticamente nello stesso modo e per alcuni istanti le velocità restano molto vicine. Poi, man mano che il rettilineo si sviluppa, la Mercedes continua ad aumentare la propria velocità mentre la Ferrari inizia lentamente a perdere terreno. Questo comportamento è tipico di una situazione in cui la componente elettrica inizia progressivamente a ridurre la propria erogazione. Quando l’energia disponibile nella batteria diminuisce e l’MGU-K non può più fornire l’intera potenza, la vettura rimane spinta principalmente dal motore endotermico. La Mercedes, invece, sembra riuscire a mantenere più a lungo la spinta combinata di motore termico ed elettrico. Il risultato è visibile nel grafico del delta: il distacco tra le due vetture cresce quasi esclusivamente nei tratti a pieno gas e molto meno nelle frenate o nelle fasi di percorrenza delle curve.
Credits: F1 Insights Hub
Tradotto in termini energetici, il vantaggio della Mercedes nei rettilinei equivale a circa 45-50 KW di potenza disponibile. In Formula 1 si tratta di una differenza enorme.
Due filosofie motoristiche
Secondo diverse indicazioni provenienti dal paddock, Mercedes avrebbe scelto un turbocompressore di dimensioni più grandi, progettato per privilegiare l’efficienza e la potenza agli alti regimi. Una scelta di questo tipo permette al motore endotermico di esprimere valori di potenza molto elevati nelle fasi di pieno carico, ma comporta inevitabilmente una risposta meno pronta ai bassi regimi.
Un indizio interessante è arrivato anche dalle parole di Andrea Kimi Antonelli, che nel corso del weekend di Melbourne ha ammesso come la scelta del dimensionamento del turbocompressore possa aver favorito la Mercedes su questo tipo di circuito. Una dichiarazione che, letta alla luce dei dati telemetrici, sembra trovare riscontro proprio nella fase di accelerazione e nella velocità raggiunta nei rettilinei.
Per compensare la minore reattività di un turbocompressore più grande entra in gioco il sistema ibrido. Quando il pilota riapre il gas in uscita dalle curve lente, l’MGU-K può fornire immediatamente la coppia elettrica necessaria a coprire la fase di risposta del turbo. In questo modo la componente elettrica svolge una funzione simile a quella di un sistema anti-lag, mentre il turbocompressore entra progressivamente nella propria finestra di efficienza agli alti regimi. Una volta raggiunto quel punto di funzionamento, il motore endotermico diventa il principale responsabile della spinta della vettura, contribuendo a spiegare le velocità di punta particolarmente elevate mostrate dalla Mercedes nel corso del weekend australiano.
Ferrari sembra invece aver adottato una soluzione diversa, probabilmente con un turbocompressore più compatto e più reattivo ai bassi regimi. Questa configurazione offre una risposta più pronta in uscita di curva, ma potrebbe risultare meno efficiente quando il motore lavora ad alti carichi per periodi prolungati. In queste condizioni la componente elettrica è chiamata a lavorare di più nelle fasi di accelerazione, con il rischio di consumare più rapidamente l’energia disponibile nella batteria.
L’efficienza della combustione
Un altro elemento che sembra distinguere la power unit Mercedes è l’efficienza della combustione.
Secondo diverse indicazioni provenienti dal paddock, la camera di combustione utilizza un sistema di accensione a precamera capace di lavorare con rapporti di compressione molto elevati per un motore turbocompresso, stimati nell’ordine di 16,3:1 a caldo.
Un livello di efficienza termica di questo tipo consente al motore endotermico di produrre più energia utile a parità di carburante. Parte di questa energia può essere utilizzata per sostenere il sistema ibrido, contribuendo a mantenere la batteria in una condizione di carica più favorevole durante il giro.
Il ruolo del software
Nel nuovo regolamento un ruolo fondamentale è giocato anche dal software di gestione della power unit. Il controllo dell’erogazione dell’MGU-K, la strategia di utilizzo dell’energia elettrica e la gestione dello stato di carica della batteria sono diventati elementi decisivi quanto le componenti meccaniche del motore. Ed è proprio su questo fronte che Mercedes potrebbe aver sviluppato uno dei propri vantaggi più importanti.
Il caso McLaren
Il weekend australiano ha offerto un indizio interessante in questo senso. McLaren utilizza la stessa power unit Mercedes, ma le vetture di Norris e Piastri non hanno mostrato la stessa superiorità nei rettilinei né la stessa stabilità energetica nel corso del giro.
Secondo alcune informazioni provenienti dal paddock, il team di Woking starebbe utilizzando una specifica software precedente del sistema di gestione ibrida. Se questa indicazione dovesse essere confermata, significherebbe che una parte del vantaggio Mercedes potrebbe derivare non soltanto dalla configurazione meccanica del motore, ma anche da una gestione energetica più evoluta dell’intero sistema.
Il vero vantaggio Mercedes
Più che una singola soluzione tecnica, Mercedes sembra aver trovato un equilibrio molto efficace tra dimensionamento del turbocompressore, efficienza della combustione e gestione dell’energia elettrica. L’elettrico permette di compensare il turbo-lag del compressore più grande, mentre il motore endotermico, estremamente efficiente agli alti carichi, contribuisce a mantenere stabile lo stato di carica della batteria.
In altre parole, la casa di Brackley sembra aver trovato la chiave per risolvere uno dei problemi più complessi della nuova Formula 1: il delicato equilibrio energetico delle power unit 2026. Se questa interpretazione dovesse essere confermata anche nelle prossime gare, il vero rischio per gli avversari non è soltanto la velocità sul giro secco.
È che Mercedes abbia già trovato la soluzione al cubo di Rubik energetico della nuova Formula 1.
