Concluse le giornate di test prestagionali, il Circus si sta preparando ad affrontare il GP d’Australia dove avrà inizio la stagione 2026 di Formula 1. Il tanto discusso cambiamento regolamentare sarà sotto gli occhi di tutti, senza possibilità di nascondersi, e con la sfida di un circuito che sarà tra i più ostici per questa generazione di vetture. Nelle ultime settimane, è stata ampiamente discussa la possibilità di alterare i valori di potenza massima per scendere a 300 o, addirittura, 250 kW per rendere le vetture meno dipendenti dalla ricarica di energia elettrica che limita i piloti anche nei giri di qualifica, ma in questa primissima fase il valore resterà a 350 kW. A questo proposito, rispetto a quello che abbiamo visto a Sakhir e che le squadre hanno osservato a Barcellona il mese scorso, il layout dell’Albert Park si rivelerà ben più ostico dal punto di vista della gestione dell’energia. I valori visti nei test del Bahrain, perciò, potrebbero non confermarsi e per questo i pronostici sono quasi impossibili anche per chi lavora nel Paddock: insieme al layout ‘aerodinamico’, in Australia cambieranno radicalmente le richieste del sistema elettrico delle Power Unit.
GP Australia: Melbourne è il circuito con meno tempo speso in frenata, preoccupa il secondo settore
I dati delle Pole Position del 2025 mostrano come il layout australiano potrà mettere in estrema difficoltà le monoposto di nuova generazione: con l’11%, l’Albert Park è il tracciato su cui si spende meno tempo in frenata – insieme a Suzuka, Monza e Losail – limitando significativamente la possibilità di ricaricare la batteria nel corso del giro. Anche per questo, la FIA ha abbassato il limite massimo di energia accumulabile da parte del MGU-K a 7MJ per le qualifiche del GP d’Australia, a cui si aggiungono i 0,5MJ dell’Overtake Mode. I layout di Barcellona e Sakhir non hanno presentato questo grado di difficoltà nel corso dei test invernali: in Spagna si frena per il 16% del giro, e in Bahrain questo valore supera il 17%, ma non è tutto.
La percentuale di tempo speso sopra i 300 km/h può dare un primo riferimento sulla quantità di energia richiesta nel corso del giro: come si può vedere dall’analisi sopra, Melbourne è quinta in termini di circuiti più esigenti da questo punto di vista e questo rende il layout uno tra i più ostici di tutto il calendario, parlando di Power Unit. Anche osservando questo parametro, i circuiti su cui le squadre hanno già esperienza quest’anno non si avvicinano al 26% del layout australiano, ma si assestano ben al di sotto (Barcellona 15%, Sakhir 11%). Questo si traduce in una differenza sostanziale di energia recuperabile: a Sakhir è possibile recuperare 5,7 MJ di energia, mentre in Australia questo valore scende fino a uno dei minimi stagionali (2,9 MJ) a cui si aggiunge una richiesta più importante di energia perché aumenta di quasi dieci secondi il tempo speso a più di 300 km/h.
Osservando la mappa del circuito australiano, salta subito all’occhio quello che sarà il tratto più difficile per la gestione dell’energia sarà il secondo settore: dopo l’impegnativa frenata di curva 3, dove si passa dai 315 a 110 km/h, ci sono tre tratti da percorrere in pieno per un totale di trenta secondi separati da due frenate minori in cui si farà fatica a ricaricare la batteria. Già a partire dal primo weekend ci saranno importanti indicazioni sulla bontà delle singole Power Unit in ricarica, aspetto che renderà vantaggioso rallentare maggiormente in curva per avere più secondi di boost dal lato elettrico delle unità motrici negli allunghi. Infatti saranno solamente quattro le frenate con più di 100 km/h di differenza tra velocità di punta e al punto di corda, rispetto alle sette viste in Bahrain.
Un eventuale vantaggio in fase di ricarica da parte di uno dei costruttori non sarà fine a sé stesso: grazie ad una maggiore disponibilità di energia elettrica, potrebbe essere ricercato un compromesso meno stringente dal punto di vista aerodinamico. In Bahrain abbiamo visto che le scelte legate al carico delle ali sono più orientate verso la riduzione del drag: a Melbourne, tracciato cittadino dove saranno utilizzate le mescole più morbide, il fenomeno del graining è stato al centro delle analisi negli ultimi anni. Poter disporre di più carico per fare funzionare in maniera ottimale gli pneumatici potrà essere una delle chiavi secondarie del fine settimana. Tuttavia, tutte le strade portano a Roma e le Power Unit rimangono sempre al centro di ogni analisi. L’appuntamento del GP d’Australia cade nel momento perfettamente sbagliato viste le carenze di monoposto e Power Unit moderne: questo anche perché l’Albert Park è tra i circuiti più ostici per il recupero dell’energia e, contemporaneamente, uno dei più esigenti dal punto di vista del ‘consumo elettrico’. La FIA e le squadre avranno bisogno di esperienza vera in qualche weekend di gara prima di scegliere la direzione da intraprendere e, in particolare, di quanto sarà necessario diminuire la potenza della parte elettrica per non costringere i piloti ad uno scomodo e innaturale recupero dell’energia per tutti i giri del fine settimana.
