Tutti i team hanno più o meno lo stesso problema di ottimizzazione perché nessun motorista può sopperire al 100% all’assenza del recupero di energia. Questo per oltre dieci anni avveniva grazie alla vecchia unità di motor generatore termico (MGU-H). Il quadro era ben noto quando la FIA, d’accordo coi costruttori, aveva deciso di sviluppare le nuove power unit ibride al 50%. Non è un mistero che Audi aveva posto come una condizione fondamentale quella di costruire un motore più semplice per unirsi alla competizione in F1. Il sistema di turbocompressione di una F1 resta molto sofisticato ma più accessibile per un esordiente. E’ vero che nessuna applicazione del costosissimo MGUH stava trovando utilizzo nella produzione stradale. Questo doveva trovare una accettabile compensazione tra il recupero di energia in frenata e il dispiegamento del nuovo MGUK da 350 kW.
Il regolamento attuale ha l’equilibrio di un tavolo a tre gambe, ci saranno interventi per sbilanciare artificialmente il rapporto ibrido dal nativo 50/50 ad un 55/45 o 60/40?
Gli ingegneri sono impegnati a ottimizzare quello che hanno, ma le grandi preoccupazioni dopo aver visto le auto in pista sono almeno due. Da un lato durante il giro di ricognizione non c’è ancora un modo per preparare completamente la power unit ed evitare il lag allo scatto del semaforo. Dall’altro nessuno ha modo di poter contare per tutto il giro della spinta elettrica, senza un recupero di energia completo anche in quella fase dove il pilota dovrebbe pensare solo ad andare il più forte possibile. Questa è la più grossa criticità che i vari piloti, riuniti uno ad uno con Stefano Domenicali in Bahrain, hanno manifestato mentre sta piacendo la maggior agilità e il minor peso delle nuove F1. Logicamente la carenza di energia sarà amplificata in base al layout e ha anche a che fare con la lunghezza della pista. Allo stato attuale, senza un intervento, ci sono preoccupazioni per Melbourne, ma il vero problema sarebbe gestire una vettura senza potenza su circuiti power limited, ad alta efficienza, come per esempio quello di Shanghai (con una sola prova libera), per non parlare di Jeddah. Gli ingegneri più esperti pensano tutti la stessa cosa: le regole sui motori sono state pensate male e probabilmente scritte peggio, come dimostrano le discussioni aperte da buchi lasciati aperti dal regolatore sul compression-ratio o per la questione del turbo lag. Ecco perché si sta discutendo inevitabilmente di modifiche se dovessero nascere criticità nelle prime due gare, con la FIA e Liberty Media piuttosto flessibili su cambiamenti in corsa.
È pronto un piano B già avanzato in F1 Commission del Bahrain: un compromesso su una riduzione che potrebbe andare dal 15% al 30% della potenza elettrica massima per allungare di molto il dispiegamento del motore MGUK, con un motorizzato Mercedes che crede essere 300 kW (da 250 kW) un buon valore di compromesso mentre altri vorrebbero ridurla maggiormente. Per questo la Fia ha chiesto ai team di fare delle prove con potenza elettrica inferiore negli ultimi due giorni di test: taglio di 50 kW poi di 100 kW e anche in maniera più estrema di 150 kW, ossia da 80 CV a 200 CV in meno per raccogliere dati. Questo significa anche che le auto potranno essere da 1.5” a 2.5”sec più lente, logicamente i piloti lo avvertiranno ma almeno saranno soggetti a uno stile di guida meno innaturale. In caso di emergenza questo dovrebbe bastare. Chiaramente i fatti dimostrano che la % di elettrico stabilita a suo tempo è troppo elevata per la tecnologia disponibile. Del resto bruciare più benzina per ricaricare le batterie rimaneva l’antidoto. Le nuove ali mobili non sono sufficienti a compensare. Christian Horner non aveva poi così torto quando parlava in tempi non sospetti di ‘auto Frankenstein’. Se così dovesse essere, avremo a che fare con un elettrico potente ma non così estremo. Il prezzo da pagare è un motore termico con prestazioni un po’ inadeguato in termini di potenza per una F1. Ad onor del vero c’è anche il rovescio della medaglia: tecnicamente il boost di energia aumenterebbe da 11”sec a circa 14”sec mentre il pulsante boost overtake per l’azione di sorpasso di quasi 2”sec. Molti addetti ai lavori non pensano che tutto questo sarebbe poi così drammatico se le contromisure progrediscono con la curva di sviluppo. Mario Isola crede che con queste auto “Ci sono meno cose sotto il controllo dell’ ingegneria, magari questo aumenta lo spettacolo”.
