Nella settimana successiva al Gran Premio di Miami abbiamo potuto constatare una dura realtà. Una realtà di cui 6 Cilindri non può che occuparsi con un’inchiesta shock, volta ad analizzare e risolvere un problema emerso in maniera prepotente. La Ferrari è in crisi. Un numero clamoroso di aggiornamenti non ha sortito alcun effetto. E ora, la stagione 2026 è da buttar via. O forse no?
MIAMI, UNA GIORNATA NO FIGLIA DI PROBLEMI NOTI
Perdonerete l’ironia dell’introduzione, ma il risultatismo estremo che pervade le valutazioni sulla Ferrari dopo Miami meritava di essere canzonato in qualche modo. Una certa dose di sgomento e delusione successiva al testacoda di Leclerc è più che comprensibile – e chi scrive non ne è stato per nulla immune, NdA –.
Purtroppo, però, con il passare dei giorni le valutazioni sul weekend della Rossa non hanno cambiato tono. È bastato un testacoda di Leclerc per innescare, agli occhi di molti commentatori nostrani e non, un racconto che dipinge Maranello in crisi e che non manca una serie di sottili prese in giro all’operato della squadra – si consulti il dizionario alla voce: Macarena -.
Proviamo quindi a mettere qualche puntino sulle i, riflettendo a freddo. Per farlo, eliminiamo l’ultimo giro della corsa. Il testacoda di Leclerc è un grave errore e una brutta notizia per entrambe le classifiche. Ma non può condizionare l’intero giudizio della SF-26 vista in Florida.
Infatti, non servono troppi giri di parole per condurre un’analisi attenta e onesta. A Miami tutto è ruotato intorno al grip. Gli aggiornamenti non hanno corretto i vizi principali della SF-26, ed era molto difficile lo facessero. Quindi, la macchina è rimasta dotata di un V6 molto in ritardo sulla concorrenza, di un software della Power Unit che non riesce a sopperire alla mancanza di ‘’ricarica termica’’ e di una certa tendenza a non sfruttare del tutto il picco di grip delle Soft in qualifica.
Nulla di nuovo. Si tratta di un film già visto da Melbourne a Suzuka. In questa situazione, Leclerc è riuscito a cogliere due seconde file, ha conteso il secondo posto nella Sprint caldissima a Piastri, ed è riuscito a prendere la testa della corsa dopo la prima curva del Gran Premio.
A questo punto sono arrivate le notizie meno positive: il fresco della domenica ha determinato una situazione nella quale le bontà telaistiche della SF-26, utili con il caldo dei giorni precedenti, hanno perso rilevanza. Meno si fatica in curva, più si sfrutta la Power Unit in uscita senza aver timore di scivolare in trazione.
È una regola che vale per tutti, Rossa compresa, ma che a Miami ha messo i motorizzati Mercedes in condizione di esprimere tutto il loro vantaggio. Il passo gara, molto più che nella Sprint, lo ha determinato il motore, che ha permesso a Norris e ad Antonelli di ‘fare il tempo’ sul dritto e risparmiare le gomme nel guidato, senza surriscaldarle.
Leclerc si è trovato così a dover compensare un ritardo vicino al mezzo secondo di passo – sui rettilinei – spingendo di più in curva. Non è difficile immaginare che il giochetto abbia dei risvolti pesantissimi.
Non a caso, Charles si è trovato continuamente in debito di energia nelle lotte, con le gomme surriscaldate, e con un animo – suo e della squadra – probabilmente abbattuto dalla consapevolezza di non aver potuto sfruttare una situazione perfetta. Ossia, la partenza con potenziale fuga nel primo giro, lo scenario che in Ferrari sognavano dalla bandiera a scacchi della Sprint.
TREND POSITIVO IN QUALIFICA, MENO IN GARA
Arrivati a questo punto, il cerchio è chiuso. C’è una logica nell’andamento del weekend Ferrari che prescinde dal risultato, reso indubbiamente negativo dall’errore finale di Leclerc. Errore a sua volta determinato dal lottare con una monoposto più lenta della McLaren, con gomme più vecchie, strapazzate per bene in un duello con Russell che poteva essere evitato con un pit-stop più veloce.
È la fiera dei se, ma è anche un palese esempio di dinamiche di gara strettamente connesse alla velocità della monoposto. Il parametro più importante per una squadra di F1.
Da Melbourne a Miami, la Ferrari SF-26 ha costantemente migliorato i suoi riferimenti sul giro secco. Un distacco del 101.030% nei Supertimes – il calcolo del divario percentuale tra la tornata migliore del weekend per ogni macchina e il riferimento – a Melbourne è sceso fino al 100.393% di Miami. Un salto figlio sia di un miglior sfruttamento della Power Unit, ma anche della bontà degli aggiornamenti nella prestazione pura.
Al contrario, il divario sul passo gara viaggia nell’intorno del 100.5% dalla Cina a Miami. La vera eccezione è il valore di 100.065% di Melbourne, dove però un po’ tutti hanno intuito quanto Mercedes viaggiasse con il freno a mano tirato per i timori sull’affidabilità.
I dati riconducono prepotentemente al motore: se in qualifica il poter spremere la batteria al massimo durante un singolo giro mette in luce le qualità telaistiche delle vetture – assieme, chiaro, ai picchi di potenza -, in gara il divario di cavalli diventa un ostacolo insormontabile. Perché rallenta Leclerc e Hamilton, li espone a battaglie che rubano tempo e li costringe a consumare le gomme più degli avversari.
IL FUTURO NON CAMBIA DOPO UN TESTACODA
Fa sinceramente sorridere la lettura o l’ascolto di opinionisti che fanno notare come gli undici aggiornamenti della Ferrari non siano serviti a nulla.
Tralasciando come il numero di aggiornamenti dichiarati nel foglio FIA non implichi in nessun modo l’importanza sul cronometro di un pacchetto – McLaren ha portato un fondo con un mese in più di studio alle spalle, e ha riassunto le modifiche in una sola voce contro le tre in cui Ferrari ha scorporato l’oggetto, NdA -, non c’è nessun dato che sconfessi la bontà del pacchetto di evoluzioni sulla SF-26. Macarena compresa, nonostante le rimostranze di chi già la ritiene meno efficace della soluzione Red Bull perché ce l’ha più grosso – il gap.
Un testacoda non può innescare una crisi. Miami non ha cambiato granché nella stagione della Ferrari. La SF-26 rimane un’ottima monoposto, capace nelle mani di Leclerc di sfiorare il quarto podio su quattro gare nonostante un gap di circa 30 cavalli. Un gap che nel precedente regolamento, molto meno orientato al motore di questo, spingeva Alpine non solo a chiudere il proprio reparto motori, ma anche a buttare nel cestino stagioni ancora prima che iniziassero.
Questa dinamica non sembra molto chiara. Non assolve in alcun modo le scelte passate del reparto Power Unit di Maranello. Scelte che AutoRacer ha raccontato nel dettaglio, che potrebbero costare l’ennesima stagione a secco, e che solo un lavoro eccezionale nell’utilizzo dell’ADUO potrà correggere.
Ma se il 2026 ha ancora un barlume di speranza per la Rossa – e lo ha – è solo grazie a un ottimo telaio e a una serie di soluzioni aerodinamiche che stanno facendo scuola.
L’errore finale di Leclerc (altra, costante ragione per cui la Ferrari resta a galla) non può cancellare tutto ciò. Altrimenti ammettiamolo: il Cavallino Rampante è solo un comodo e pigro bersaglio facile.
