La vigilia del GP Barcellona si è infiammata sul fronte politico-tecnico dei motori. Nella conferenza stampa del venerdì, Mattia Binotto (Audi), Toto Wolff (Mercedes) e Ayao Komatsu (Haas, in rappresentanza dei team clienti Ferrari) hanno analizzato l’impatto del sistema ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities); la graduatoria dei motori stilata dalla FIA ha scosso il paddock, ridisegnando i piani di sviluppo a medio e lungo termine in vista delle prossime stagioni.
Mattia Binotto: “Vantaggio significativo per Audi, ma i benefici si vedranno nel lungo periodo”
Il responsabile del progetto Audi F1 non ha nascosto l’importanza di questo aiuto regolamentare, pur predicando realismo sulle tempistiche necessarie a colmare il divario dai primi della classe: “Per l’Audi si tratterà di un vantaggio significativo, ed è esattamente ciò che ci aspettavamo – ha esordito Binotto – Fin dall’inizio della stagione sapevamo che la maggior parte del nostro distacco dai top team risiedeva sul fronte della power unit“.
L’ex team principal della Ferrari ha frenato sugli effetti a breve termine dell’ADUO: “Abbiamo i nostri piani, ma i benefici non arriveranno nel breve termine. Spesso le persone credono che, una volta ottenuto l’ADUO, la gara successiva si possano introdurre subito 10 chilowatt in più. Non andrà così. Nel nostro caso puntiamo a uno sviluppo importante, ma orientato al medio e lungo termine. L’ADUO significa avere un budget cap più ampio, più ore di banco prova e maggiore libertà di sviluppo. La power unit richiede tempi di progettazione molto più lunghi rispetto a componenti del telaio. Il nostro viaggio è lungo e ci siamo posti un obiettivo chiaro entro il 2030: non vedremo benefici immediati, ma alla lunga sarà certamente fondamentale“.
Toto Wolff: “Una nuova omologazione ci salva dal rischio di essere scavalcati”
In casa Mercedes, Toto Wolff ha affrontato la questione con ironia, rivelando un retroscena legato al rapporto con l’Alpine, fresca di passaggio ai motori di Brixworth: “La prima cosa che posso dirvi è che mi ha chiamato Flavio Briatore dicendo che l’accordo prevedeva l’acquisto del motore più forte del lotto, e ha scoperto che invece non lo è! Che cosa posso dire?” ha commentato scherzando il Team Principal Mercedes.
Wolff ha accolto ovviamente con favore l’inserimento a sorpresa del motore Mercedes tra quelli che potranno beneficiare di uno sviluppo aggiuntivo, ma ha aggiunto: “Siamo in una situazione diversa rispetto ad Audi, ma una nuova omologazione è decisamente d’aiuto. Se non si ottiene questa opportunità, c’è il rischio concreto di essere scavalcati da qualcun altro che ha la possibilità di sviluppare. In passato abbiamo proposto diverse idee, ma vedremo come si evolverà la situazione nel prossimo periodo. Non dobbiamo dimenticare che questa non è una situazione congelata: la griglia ADUO verrà esaminata e valutata ogni poche gare“.
Ayao Komatsu: “Da clienti Ferrari siamo felicissimi del doppio scatto dell’ADUO”
Il punto di vista delle squadre clienti, che beneficiano indirettamente del lavoro dei motoristi ufficiali, è stato illustrato dal Team Principal della Haas, impaziente di raccogliere i frutti dell’evoluzione tecnica a Maranello: “Ovviamente la nostra situazione, non essendo un costruttore di motori, è diversa rispetto a quella di Audi e Mercedes – ha spiegato Komatsu – Tuttavia, come utilizzatori della power unit Ferrari, siamo davvero felici di aver ottenuto questi due step di ADUO. Ci daranno un aiuto notevole“.
Per un team clienti, i benefici dell’ADUO sono ovviamente direttamente connessi al lavoro del motorista: “Al di là di questo aspetto, noi continuiamo a spingere ogni giorno per trovare maggiore performance sul lato del telaio – ha aggiunto Komatsu – Lavoriamo a stretto contatto con la Ferrari in modo estremamente collaborativo. Non appena questi aggiornamenti saranno disponibili, saremo pronti a comprenderli a fondo per sfruttarli al massimo e nel minor tempo possibile“.
Il focus tecnico: tutto si gioca sulla potenza pura del motore termico (ICE)
Sollecitati sulla direzione tecnica che prenderanno i primi gettoni di sviluppo concessi dal sistema, i tre team principal hanno confermato all’unanimità che il mirino della Federazione è puntato esclusivamente sul motore a combustione interna: “L’ADUO si basa sulla valutazione della pura potenza del motore termico, e il delta misurato è relativo solo a quello – ha chiarito Binotto – Non riguarda l’intera power unit, la gestione dell’energia o l’efficienza del sistema elettrico“.
Binotto ha poi aggiunto: “Se viene stabilito che sei indietro in termini di cavalli, la prima area su cui devi concentrarti è la potenza pura dell’ICE. Questo è esattamente il punto in cui ci troviamo noi come Audi, ed è legato all’efficienza della camera di combustione. Non c’è moltissimo da guadagnare lì, ma sappiamo che non rappresenta l’intera performance della power unit, essendoci anche l’efficienza di batterie, inverter e dimensionamento del turbo che influiscono sulla guidabilità. Ma l’ADUO valuta il gap sui chilowatt puri, ed è lì che stiamo concentrando i nostri sforzi maggiori“.
Sulla stessa lunghezza d’onda Toto Wolff: “È un’analisi piuttosto semplice: si vede quanta spinta hai dall’ICE, e trovarsi dietro rappresenta una sfida per noi. Abbiamo sbagliato qualcosa? Non lo abbiamo ottimizzato al meglio sul lato termico? Come possiamo fare meglio? Di sicuro non sto arrossendo per questo“. Komatsu ha aggiunto la prospettiva lato vettura: “Noi ci fidiamo ciecamente della Ferrari e siamo sicuri che tireranno fuori un ottimo aggiornamento sull’ICE. Questo progresso avrà un impatto sul nostro modo di gestire l’energia e il deployment in pista, anche se non è la parte elettrica a essere modificata direttamente. Dobbiamo solo farci trovare pronti a usarlo al meglio fin da subito, non vedo l’ora“.
Il dibattito politico sul benchmark Red Bull e il fantasma del “BoP”
La graduatoria emersa a Monaco, che ha eletto il motore Red Bull-Ford come punto di riferimento assoluto, ha sollevato dubbi sull’efficacia dei metodi di misurazione della FIA. Se per Wolff i dati sono incontestabili, Binotto propone una riflessione per il futuro: “I dati sono stati misurati e raccolti direttamente da Nikolas Tombazis – ha tagliato corto Wolff – Non c’è alcuno sfondo politico, nessun favoritismo. È il puro risultato della loro analisi effettuata tramite i sensori di coppia installati sulle vetture, questa è la realtà“.
Binotto ha invece aperto alla possibilità di un sistema diverso: “Non ci sono dubbi sulle misurazioni della FIA, abbiamo sensori adeguati per quantificare il delta di potenza. Se poi il principio dell’ADUO basato sui chilowatt sia l’approccio migliore, si può discutere. Esiste un sistema simile per il telaio legato alle ore di galleria del vento in base alla classifica, che spinge il gruppo a compattarsi. Forse per la power unit dovremmo fare qualcosa di simile, basandoci sulla classifica costruttori delle stagioni precedenti. Se l’obiettivo è la convergenza delle prestazioni per avere un gruppo più vicino, questo sarebbe il metodo più lineare, creando un unico quadro normativo tra telaio e motori. Ma oggi le regole sono scritte così e dobbiamo fidarci della FIA. In futuro valuteremo se stabilire un ranking differente“.
In chiusura, Wolff ha voluto lanciare un severo monito contro il rischio che il sistema si trasformi in una sorta di Balance of Performance (BoP) mascherato: “L’ADUO è nato come un meccanismo di protezione per evitare che si ripetesse la situazione del 2014, quando un singolo costruttore (Mercedes, ndr) ottenne un vantaggio tale da scappare via indisturbato con chilometri di test e risultati. Quella volta eravamo dalla parte giusta della barricata, ma è uno scenario che volevamo evitare per il bene dello sport, specialmente con l’ingresso di nuovi costruttori come Audi, Honda con Aston Martin e la stessa Red Bull. Questo è lo scopo e così deve rimanere“.
Il capo di Mercedes ha così concluso: “Mi viene l’orticaria solo a sentire la parola BoP: è qualcosa da cui la F1 deve rimanere lontanissima. È un pasticcio politico che rovina le altre serie, fa scappare i costruttori e l’ho vissuto molto da vicino nel DTM, nelle categorie GT e a Le Mans. Non dobbiamo mai cedere alla tentazione di metterci a tavolino a decidere come debba essere bilanciata la prestazione. Se esiste un meccanismo di fine tuning per assicurarsi che nessun motorista venga messo in imbarazzo, allora è la strada giusta. Ma la gestione dell’aerodinamica è stata inventata per una situazione completamente diversa“.
