L’analisi della telemetria della Sprint Qualifying di Shanghai offre una lettura particolarmente interessante dell’equilibrio tecnico tra Mercedes, McLaren, Ferrari e Red Bull. Scomponendo il tempo sul giro nelle diverse fasi dinamiche — rettilinei, staccata, centro curva e trazione — emerge infatti un quadro che va oltre la semplice velocità di punta e che sembra raccontare soprattutto come le diverse power unit riescano a gestire l’energia lungo il giro.
Il circuito cinese rappresenta da sempre un banco di prova molto indicativo sotto questo punto di vista. Il lunghissimo rettilineo che porta alla staccata di curva 14, insieme alle diverse accelerazioni prolungate del tracciato, amplifica infatti qualsiasi differenza nella capacità di sostenere la spinta alle alte velocità. Un aspetto diventato ancora più centrale con il regolamento 2026, dove la componente elettrica della power unit ha un peso sempre maggiore nella prestazione complessiva.
Il confronto tra George Russell e Lewis Hamilton evidenzia con particolare chiarezza questo aspetto. Nei dati della telemetria emerge infatti come la Ferrari perda terreno soprattutto nei tratti percorsi oltre i 240 km/h, dove il distacco complessivo nei rettilinei arriva a sfiorare il secondo. Un valore molto significativo su un singolo giro, che suggerisce una differenza importante nella capacità di sostenere l’accelerazione quando la velocità cresce.
L’aspetto più interessante, tuttavia, non è tanto il valore assoluto del distacco quanto il modo in cui questo si sviluppa lungo il rettilineo. La Ferrari riesce infatti a difendersi bene nelle prime fasi di accelerazione in uscita dalle curve, segno di una vettura con buona trazione e con una risposta iniziale del gruppo turbo/compressore molto pronta. Il gap tende invece ad aumentare progressivamente quando la velocità cresce, indicando che la Mercedes riesce a mantenere la spinta più a lungo nella seconda metà del rettilineo.
Un comportamento di questo tipo potrebbe essere compatibile anche con una differenza nella dinamica del gruppo turbocompressore. Un turbocompressore con inerzia rotazionale più contenuta tende infatti a entrare in pressione più rapidamente, favorendo la risposta immediata del motore endotermico nelle prime fasi di accelerazione. Al tempo stesso, però, una soluzione di questo tipo può risultare meno efficace nel sostenere la spinta alle velocità più elevate, dove la continuità del flusso energetico diventa più importante.
Il confronto con la McLaren aiuta però a isolare meglio il quadro tecnico. Le due vetture utilizzano infatti la stessa power unit Mercedes e proprio per questo rappresentano un riferimento molto utile per distinguere il contributo del motore da quello del telaio. Nei rettilinei la differenza tra Mercedes e McLaren risulta infatti molto più contenuta rispetto al confronto con la Ferrari, segno che il livello di potenza e di deploy disponibile sia sostanzialmente comparabile tra i due team.
Le differenze emergono invece soprattutto nelle fasi dinamiche della curva. La Mercedes appare leggermente più efficace nella percorrenza e nella fase di trazione, indicando una piattaforma aerodinamica molto stabile e una buona capacità di trasferire la coppia in uscita dalle curve lente. La McLaren, al contrario, sembra perdere qualcosa soprattutto nella fase di centro curva, segno di una velocità minima leggermente inferiore nelle lunghe curve del circuito di Shanghai.
Il confronto tra McLaren e Ferrari evidenzia invece due filosofie piuttosto diverse nella costruzione della prestazione. La Ferrari mostra una buona efficacia nelle prime fasi di accelerazione grazie alla trazione e alla risposta immediata della power unit, mentre la McLaren riesce generalmente a mantenere una spinta più costante lungo l’intero rettilineo. Anche in questo caso il distacco tende ad ampliarsi progressivamente quando la velocità cresce, suggerendo che la quantità di energia elettrica disponibile nella seconda parte delle accelerazioni possa essere inferiore per la vettura di Maranello rispetto alle monoposte spinte dalla power unit Mercedes.
Un ulteriore elemento emerge osservando il confronto tra George Russell e Max Verstappen. In questo caso il vantaggio della Mercedes nei rettilinei diventa ancora più evidente: la scomposizione del tempo sul giro mostra infatti oltre un secondo di guadagno nei tratti percorsi oltre i 240 km/h. Il grafico della velocità conferma come la Mercedes riesca non solo a raggiungere velocità molto competitive, ma soprattutto a sostenere la crescita della velocità più a lungo nella seconda metà dei rettilinei.
Ancora una volta il distacco non nasce immediatamente in uscita di curva. La Red Bull riesce infatti a difendersi nelle prime fasi di accelerazione, mentre la differenza tende ad ampliarsi progressivamente quando la velocità cresce. Un comportamento molto simile a quello osservato anche nel confronto con Ferrari e McLaren.
Nel confronto con la Red Bull va inoltre considerato anche il contesto tecnico del weekend. Dopo la rottura della power unit sulla vettura di Isack Hadjar durante il Gran Premio d’Australia, non si può escludere che il team abbia scelto un approccio più conservativo nella gestione del motore in Cina. L’utilizzo di una mappatura leggermente depotenziata per ragioni di affidabilità potrebbe infatti aver inciso sulla velocità nei rettilinei, contribuendo ad amplificare il vantaggio osservato della Mercedes nei tratti ad alta velocità.
Mettendo insieme tutti questi confronti emerge quindi una tendenza piuttosto chiara. Le vetture equipaggiate con power unit Mercedes sembrano particolarmente efficaci nel sostenere la spinta alle alte velocità. Questo comportamento è visibile non solo sulla vettura ufficiale, ma anche sui team clienti: McLaren e Alpine mostrano infatti prestazioni molto solide nei rettilinei, suggerendo che il livello di potenza della power unit Mercedes sia molto elevato e probabilmente utilizzato in piena configurazione anche dai clienti.
Già nel weekend di Melbourne la Mercedes ufficiale aveva utilizzato una diversa gestione energetica della power unit rispetto ai team clienti. I dati osservati a Shanghai, però, mostrano un salto piuttosto evidente nelle prestazioni sui rettilinei anche per McLaren e Alpine, un comportamento che potrebbe suggerire che lo stesso ‘aggiornamento’ sia stato esteso anche alle squadre clienti.
In questo scenario la differenza non sarebbe legata soltanto alla quantità di energia disponibile nella batteria, ma soprattutto al modo in cui questa energia viene distribuita lungo il rettilineo. Conservare una parte del deploy per la fase finale dell’accelerazione permette infatti di sostenere la crescita della velocità proprio nel momento in cui il contributo dell’endotermico tende naturalmente a stabilizzarsi.
Se a questo si aggiunge la capacità della power unit di recuperare energia durante alcune fasi del giro attraverso il motore endotermico, la quantità di energia elettrica effettivamente disponibile nelle accelerazioni più lunghe può aumentare in modo significativo.
Su un circuito come Shanghai, dove i lunghi rettilinei amplificano qualsiasi differenza nella capacità di sostenere la spinta alle alte velocità, questo tipo di gestione energetica può tradursi in vantaggi molto evidenti nella costruzione del tempo sul giro.
