Dal 2026, Red Bull affronterà la nuova era regolamentare della F1 con una power unit sviluppata internamente, in collaborazione con Ford, dopo il ciclo con Honda che ha fruttato quattro titoli piloti e due campionati costruttori. Una partnership di cui si sta parlando già molto in quanto, al pari di Mercedes, durante il lavoro di sviluppo del propulsore avrebbe trovato il modo di aumentare a caldo il rapporto di compressione fissato in 16:1 a temperatura ambiente, provocando le proteste degli altri motoristi ma ricevendo il via libera della FIA. A fare il punto della situazione è stato il direttore di Ford Performance, Mark Rushbrook, che non a caso si dice soddisfatto del lavoro svolto finora a Milton Keynes.
La grande attesa verso il debutto di Barcellona: “Cosa vedremo che non è emerso nei test al banco?”
Il primo banco di prova significativo sarà rappresentato dai test invernali a porte chiuse di Barcellona, riservati a team e addetti ai lavori, in programma già a fine gennaio. Rushbrook ha spiegato che, nonostante i progressi registrati, la prova del nove arriverà solo quando la power unit sarà montata sulla vettura e portata fisicamente in pista: “Siamo dove avevamo pianificato di essere, ma tutto si concretizza davvero quando il motore è sulla macchina e gira in pista – ha dichiarato ad Autosport – Il primo giorno di test è una data importante, così come l’intera settimana. È il momento in cui vedremo come il lavoro degli ultimi tre anni si tradurrà nei fatti“.
Nei giorni scorsi avevamo riportato le parole di Hywel Thomas, amministratore delegato di Mercedes AMG High Performance Powertrains, che aveva spiegato di ritenere sufficienti le giornate di test previste per portare al debutto le nuove monoposto, sottolineando i progressi fatti dai team a livello di banchi prova e simulazioni. Rushbrook condivide questa visione, ma ha sottolineato le incognite del debutto vero e proprio: “C’è sempre un certo livello di nervosismo o di attesa quando una nuova vettura o un nuovo motore scendono in pista. I nostri strumenti informatici sono ottimi per la progettazione, i laboratori sono fondamentali per lo sviluppo e la validazione dell’hardware e della calibrazione, e possiamo simulare molto in quegli ambienti. Ma finché non metti tutto insieme su una pista vera, non hai visto tutto. La domanda è sempre: cosa vedremo in pista che non è emerso nei test al banco o in laboratorio?“.
Parlando del lavoro di sviluppo della power unit 2026, Rushbrook ha spiegato come questo sia avvenuto per fasi: inizialmente puntando all’estrazione di potenza, poi concentrandosi sull’affidabilità e, una volta raggiunti i livelli desiderati, tornando nuovamente a lavorare sulle prestazioni. Negli ultimi mesi, tuttavia, l’attenzione si è spostata anche su un altro aspetto chiave: la guidabilità. “Ora il lavoro riguarda i dettagli della calibrazione e della guidabilità – ha detto – Alcune attività si fanno al computer, altre in laboratorio e altre ancora al simulatore insieme ai piloti. È su questo che siamo concentrati adesso“.
La sfida dell’interpretazione dei regolamenti e il confronto con i rivali
Come detto, uno dei temi centrali riguarda il motore endotermico, sul quale l’attenzione è aumentata per le discussioni legate a possibili aree grigie regolamentari, come il rapporto di compressione. Allo stato attuale, per un motorista è impossibile sapere come siano posizionati i rivali, perché non si può sapere se qualcuno ha saputo sfruttare a proprio favore il regolamento, trovando quelle che Thomas ha definito delle “scappatoie“.
Secondo Rushbrook, la coppia Red Bull-Ford ha centrato i propri target, in attesa di scoprire il valore degli avversari: “In base alle regole entro cui tutti devono muoversi, si può stimare ciò che è teoricamente possibile […] Probabilmente tutti i costruttori arrivano a stime simili, perché le leggi della fisica sono le stesse per tutti. La differenza sta poi in quanto efficientemente si riesce a raggiungere quel limite nella pratica“.
In casa Red Bull si era messa in conto la possibilità di partire con un leggero svantaggio a livello di motore endotermico rispetto ai motoristi più esperti, dato che questo componente della power unit ha subìto minori cambiamenti rispetto al precedente regolamento. Rushbrook ha però minimizzato il peso di questo fattore: “Potrebbe esserci un piccolo gap, ma credo che sarà minimo. I costruttori storici hanno anni di esperienza, è vero, ma le regole 2026 introducono comunque elementi nuovi. Inoltre, abbiamo molte persone esperte provenienti da altri programmi. Anche se fossimo leggermente indietro sul motore termico, pensiamo di poter compensare in altri ambiti“.
Il ruolo dell’ADUO e l’equilibrio competitivo
Per evitare il ripetersi di scenari come quello del 2014, quando il vantaggio Mercedes rimase cristallizzato per anni, la FIA ha introdotto il sistema ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities). Dopo tre blocchi di sei gare ciascuno, la federazione valuterà l’equilibrio di potenza tra i motori endotermici: chi si troverà tra il 2% e il 4% di deficit rispetto al migliore potrà usufruire di un aggiornamento extra, mentre chi supererà il 4% avrà diritto a due opportunità aggiuntive.
Secondo Rushbrook, si tratta di una misura positiva: “Penso che la situazione attuale sia appropriata per lo sport. Vogliamo che tutti abbiano la possibilità di essere competitivi. Introdurre regolamenti che permettano di recuperare terreno è la cosa giusta per la F1“. Il dirigente Ford concorda anche con la posizione della FIA, che respinge l’idea di paragonare l’ADUO a una forma di Balance of Performance sulla scia di quello utilizzato ad esempio nel WEC: “No, non è assolutamente un BoP. In altre categorie, come le gare endurance con architetture e silhouette diverse, il BoP è appropriato. Qui invece si tratta di una serie basata sulla tecnica e sulla capacità di interpretare al meglio il regolamento“.
