I nuovi regolamenti della Formula 1 sono ‘motori-centrici’, ossia tutto è stato pensato e sviluppato (e continua ad essere modificato) per andare incontro ai nuovi Power-Train con la ripartizione di potenza 50-50 tra endotermico ed elettrico. Tra i tanti temi interessati anche la partenza sta suscitando dibattito e preoccupazioni. Le prove fatte in Bahrain non hanno dato riscontri troppo incoraggianti e la FIA ha già testato una modifica, concedendo 5 secondi ‘extra’ ai piloti per prepararsi in griglia, prima dell’accensione dei semafori. Il tutto sarà esaminato ancora a Melbourne e Shanghai, per poi decidere come comportarsi. E dietro le quinte c’è la classica ‘divisione’ tra Ferrari, indicata come colei che ha un vantaggio in partenza, che aveva prima di tutte sollevato il tema del problema in partenza senza MGU-H e che ora avrebbe meno interesse di tutti a cambiare ulteriormente le regole (non opponendosi però sul tema sicurezza) – ed in parte Red Bull – e gli altri team che invece, tra filosofia del motore e problemi in Bahrain, invocano cambiamenti puntando proprio sul tema della sicurezza. Ma qual’è il problema e perché i motorizzati del Cavallino Rampante avrebbero questo vantaggio?
Ferrari e il vantaggio di un turbo piccolo: i rivali possono però ancora recuperare
Come detto, tutto ruota intorno ai motori. All’inizio della progettazione dei nuovi Power Train si è discusso della ripartizione di energia e dell’eliminazione dell’MGU-H e, i team stessi, hanno fatto emergere varie preoccupazioni. Nota è l’affermazione di Christian Horner in merito alla possibilità di dover fare Lift&Coast a Monza per più di metà rettilineo, altrimenti si sarebbe rimasti senza energia. Ed il tema è divenuto caldo solamente a pochissime settimane dall’inizio del mondiale, nonostante gli avvisi del Team Principal di Red Bull – ed anche Ferrari – che però avevano incontrato la forte opposizione di Mercedes, evidentemente convinta di avere già ai tempi un vantaggio con quella architettura di motore. A quanto appreso, Frederic Vasseur aveva invece fatto sorgere preoccupazioni legate alla partenza, non potendo più sfruttare l’MGU-H per “pre-caricare” il turbo con i gas di scarico e non volendo (o potendo) disperdere troppa energia elettrica in partenza.
Anche in questo caso però, il tema è divenuto caldo solamente durante i test del Bahrain, tanto da spingere la FIA a fare prove di partenza ad ogni fine sessione nel corso della seconda settimana di test sul circuito di Sakhir. Allarmanti sono state le riprese di Audi che in pit lane quasi non riusciva a partire, o le sensazioni dei piloti McLaren e Mercedes che impiegavano secondi interminabili per partire. “Queste sono state peggio delle mie peggiori partenze in Formula1” ha detto George Russell.
La partenza è un processo complicato che con queste PU cambia radicalmente ed è l’insieme di mappature di motore scelte, la gestione della potenza elettrica tramite il solo MGU-K, il controllo della frizione e poi tutto il macro argomento legato al turbo. Riguardo quest’ultimo aspetto, a monte i team hanno dovuto decidere la struttura di questi motori e, a quanto si è appreso, Ferrari è quella che ha optato per il turbo più piccolo del lotto. La scelta chiaramente non è stata fatta per le partenze. Questo è un bonus che arriva nella decisione di adottare tale soluzione che a Maranello hanno preso per un progetto basato su un auto reattiva, guidabile e molto evoluta al posteriore, vedendo anche l’elaborazione del diffusore. Chiaramente, questo comporta anche degli aspetti negativi, ma ci torneremo.
Analizzano le varie partenze che si sono svolte durante la seconda tornata di test in Bahrain – precisando che sono dati relativi e che i team, così come i piloti, sono ancora in una fase sperimentale di un sistema che viene definito da tutti molto più complesso – il dato da evidenziare non è tanto il tempo che i piloti sostano sulla piazzola o il massimo di giro di motore a cui arrivano; una costante che si è vista è come i motorizzati Ferrari – in particolare Ferrari e Haas, con Cadillac che rimane un po’ più indietro – siano coloro che passano più tempo con i giri motori sopra un valore medio di 5000RPM. Il turbo piccolo permette di arrivare prima ad un regime di rotazione elevato, dissipando meno energia e riducendo il rischio di ‘overshoot’. Infatti, la differenza principale, non è tanto nel picco di RPM al rilascio della frizione, ma la stabilità della pressione nei primi 0,8–1,2 secondi.
Nell’analisi dei dati sarebbe ‘semplice’ constatare come Ferrari ed Haas abbiano le velocità migliori in fondo al rettilineo dopo la partenza. Questo però può essere anche un dato fuorviante, poiché entrano in gioco molte più variabili, come l’aerodinamica in primis, ma anche semplicemente un pilota che interrompe prima la propria procedura di partenza e non arriva a spingere fino a curva 1, o ha un’impostazione diversa dell’energia in quel momento. Più interessante è invece il vantaggio iniziale, dagli 0 ai 150km/h mostrato dai motorizzati del Cavallino, ed in questo frangente il merito è decisamente legato alle dimensioni contenute del turbo. Questa scelta privilegia la rapidità di salita di giri e la stabilità della pressione nei transitori, minore inerzia e così, raggiungendo velocemente il regime operativo ideale, aiuta nella fase del rilascio della frizione e nei primissimi metri dopo la partenza, con una salita più lineare e meno brusca, il che riduce il pattinamento ed aiuta nella seconda fase di accelerazione.
Osservando le partenze degli altri, Audi sembra avere un problema di procedura ed ottimizzazione da risolvere, poiché sono i più lenti in accelerazione dopo la partenza e sono quelli che più hanno avuto problemi di anti-stallo o di prove di partenza interrotta. Red Bull invece sembra il fornitore che meno ha ottimizzato la partenza nei tre giorni di test, poiché se per gli altri c’è stata una crescita, lei è andata peggiorando, mostrando spesso un eccessivo pattinamento dopo (anche) un ottimo stacco allo spegnimento dei semafori. Tralasciando Honda, rimane quindi Mercedes. A Brixworth hanno lavorato molto sul rapporto di compressione, sulla potenza, la scelta è stata quella di una turbina non troppo piccola e questo ha causato grossi problemi in partenza, facendo crescere la preoccupazione soprattutto verso i motorizzati Ferrari, con Russell che ha lanciato l’allarme dopo un sorpasso di Hamilton partito dalla terza fila, rispetto a lui che era scattato dalla pole.
Seppur molto di questo vantaggio sia legato al turbo, sia Mercedes che soprattutto McLaren hanno mostrato progressi nel corso dei tre giorni, portandosi sui livelli Haas, ma non ancora Ferrari (fermo restando che, anche in questo caso, ci si può nascondere). Vedendo giri motore, tempo di sosta, spunto iniziale ed altri dati… i quattro motorizzati Mercedes hanno attuato strategie piuttosto diverse in partenze, con risultati diversi. Oltre al turbo, la partenza è inficiata anche dal software. Mercedes sta lavorando proprio in tal senso per ottimizzare questa delicata fase e recuperare il gap da Ferrari. Non sarebbe sorprendente quindi vedere ulteriori progressi già da Melbourne e nel corso della stagione, con Ferrari che – nel caso – dovrà essere brava a capitalizzare fin quando tale vantaggio ci sarà, seppur non bisogna aspettarsi obbligatoriamente che la SF-26 salti sempre 4-5 auto allo stacco.
