Se osserviamo la Ferrari SF-26, si capisce che a Maranello hanno fatto una scelta precisa in sede di progettazione: la parte anteriore è quella più conservativa, meno aggressiva rispetto ad altre interpretazioni viste in griglia – McLaren su tutte – mentre la zona centrale è decisamente più lavorata e il posteriore rappresenta l’area più sofisticata dell’intero progetto. Insomma, l’anteriore non è esasperato, le geometrie sono pulite, l’ala lavora senza cercare soluzioni estreme per generare vortici aggressivi o spingere in modo forzato il flusso verso l’esterno se confrontata ad altre soluzioni sulla griglia, affidando al fondo la stabilità del sistema. Anche l’evoluzione tra i test di Barcellona e la sei giorni del Bahrain conferma questa direzione dato che si nota un affinamento della distribuzione del carico sull’ala anteriore e non una ricerca di complessità fine a sé stessa.
La ‘piccola’ ma innovativa estensione del diffusore ha necessitato di grandi pensieri progettuali
Proprio per i concetti esposti in precedenza, il retrotreno deve essere estremamente stabile con il diffusore diventa così il vero punto di equilibrio della vettura. Per questo la Ferrari ha lavorato in maniera quasi ossessionata per migliorare l’estrazione dell’ultimo macro componente inferiore di queste vetture ‘agili’ di F1, innovando anche grazie ad un’ala che avvolge la struttura antiurto posteriore della SF-26. Posizionata per gran parte dietro lo scarico, è frutto di un lungo confronto con la FIA.
Illustrazione di Rosario Giuliana
Ferrari ha spinto al massimo il concetto di estensione del diffusore sfruttando i margini concessi dal regolamento sul volume di omologazione posteriore. La posizione della struttura antiurto, infatti, dipende dal layout del cambio e in particolare dal posizionamento del differenziale, che può variare di ±60 mm (lungo l’asse longitudinale) rispetto all’asse delle ruote posteriori. Il reparto guidato da Diego Tondi ha arretrato il più possibile la struttura, integrando una superficie aerodinamica più ampia e sfruttando anche l’aggiornamento regolamentare di dicembre che ha ampliato i volumi consentiti, soprattutto in altezza. Una modifica regolamentare che, similmente a quella apportata in autunno lato Power Unit nella misurazione del rapporto di compressione (è stato chiaramente scritto che la misurazione veniva effettuata a temperatura ambiente), ha permesso alla Ferrari di portare in pista l’innovativa soluzione, ossia di estendere il diffusore verso l’alto fino a coprire lo scarico per una soluzione che sarà difficilmente copiabile da tutte le altre squadre, tranne che per la Haas equipaggiata con la stessa trasmissione della SF-26.
Tail-box e posteriore della Ferrari SF-26: ecco cosa si vede nel flow-viz
Per analizzare la particolare soluzione vista in Bahrain, ci facciamo aiutare dalle fotografie AutoRacer che mostrano il flow viz sul posteriore della SF-26. Nella zona centrale del diffusore le linee di flusso sono coerenti e continue fino al bordo d’uscita E Non si osservano segnali evidenti di separazione. Questo indica che l’aria accelera sotto il fondo e riesce a espandersi in modo controllato, mantenendo energia fino alla fine del diffusore. Spostandosi verso l’esterno, in prossimità della ruota posteriore, la situazione diventa più critica e delicata. Il tyre squirt, un fenomeno che avevamo conosciuto molto bene nelle vetture precedenti a quelle ad effetto suolo, ossia la forte turbolenza ad alta pressione generata dalla rotazione della gomma, tende a invadere lateralmente l’uscita del diffusore. È un qualcosa di inevitabile: non può essere eliminato, ma solo gestito nel modo più efficace possibile. Osservando con attenzione la parte superiore dell’uscita si nota però che il flusso rimane relativamente ordinato. Segno che l’obiettivo di mantenere il flusso il più possibile stabile, anche in presenza del disturbo generato dalla ruota, sembra essere stato raggiunto.
In questo contesto si inserisce il profilo orizzontale in prossimità dello scarico. Chiaramente non è un elemento legato al recupero energetico: nel 2026 lo scarico non fa parte del sistema ibrido e un componente esterno non può influenzare in modo significativo il funzionamento della turbina o della wastegate. Quello era il motogeneratore MGU-H che però è stato bandito dai nuovi regolamenti per attrarre nuovi motoristi come soprattutto Audi. La funzione del tail-box è esclusivamente aerodinamica. Quel piccolo profilo lavora sul campo di pressione nella zona immediatamente sopra l’uscita del diffusore e contribuisce a rendere più stabile l’estrazione, aiutando il flusso a uscire in modo più ordinato. In questo senso quel profilo funge da vero e proprio “riordinatore” del flusso, riducendo anche il rischio che i gas caldi in uscita dallo scarico interferiscano in modo disordinato con il flusso principale. Il piccolo profilo crea poi una sorta di invito aerodinamico: certamente non ha come funzione primaria quella della generazione di carico fine a sé stessa ma ne guida la traiettoria per estremizzarne quella del diffusore e dell’ala posteriore. Nel regolamento 2026, senza beam wing ma con la necessità di avere ancora macchine con del rake al posteriore, le soluzioni pensate per il retrotreno tornano ad assumere una importanza tecnica fondamentale, con la SF26 che sembra essere costruita proprio intorno a questo principio.
